Prof. Dr. Vahdettin Engin

Prof. Dr. Vahdettin Engin By: hafiza aise Date: 21 Haziran 2012, 17:27:15

Prof. Dr. Vahdettin Engin: Hicaz Demiryolu projesi bir dönüşümün başlangıcı olacak

İbrahim BARAN • 69. Sayı / SÖYLEŞİ

Bünyesinde bulundurduğu milletlerle, sahip olduğu toprak parçasıyla dünyanın en büyük ve en kozmopolit devletlerinden biri olan Osmanlı İmparatorluğu 600 yıllık ömrü boyunca önemli işlere imza attı. Yıkılma dönemi olarak adlandırılan zaman içerisinde bile ferasetli devlet adamlarıyla ayakta kalmayı başarabilmiş olan imparatorluk, bu dönemde de insanlara hizmet etmekten geri durmamıştı. Yıkılma döneminin sonlarına doğru 33 yıl tahtta kalan Sultan II. Abdülhamit, ileri görüşlülüğü sayesinde bugün yeniden hayata geçirilmesi planlanan bir işe imza atarak Hicaz Demiryolu’nu kurmuştu. Bunun sayesinde de hem Devlet-i Âli’ye gelir elde etmiş hem siyasi konjonktürde dengeyi sağlamış hem de insanlığa önemli bir hizmeti ifa etmişti. Hicaz Demiryolu projesinin konuşulması bile bugün birçok insanı heyecanlandırıyor. Bunun ne anlama geldiğini, çekiç sesleriyle Hz. Peygamberi (s.a.v) rahatsız etmeyecek kadar ince ruhlu bir çalışmaya imza atan Sultan II. Abdülhamit çok iyi biliyordu. Ondan yüz yıl sonra bunun ne anlama geldiğini projeyi tekrar hayata geçirmeyi amaçlayan bugünün devlet adamları da iyi biliyor kuşkusuz. Hicaz Demiryolu’nun tarihini ve bugün yeniden inşa edilmesinin bize neler kazandıracağını uzman bir isimle, Marmara Üniversitesi Tarih Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Vahdettin Engin ile değerlendirdik.

Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk demiryolu çalışmaları ne zamana dayanıyor?
1830’lu yıllarda düşünce anlamında demiryolu çalışmalarının başladığını söyleyebiliriz. 19. yüzyılda imparatorluk coğrafyasında bu gibi teknolojik gelişmelere olumlu bir yaklaşım var. Dönemin idarecileri teknolojik gelişmeleri son derece önemsiyor ve ülkenin külliyen bunlardan faydalanması gerektiğini düşünüyor. Bu nedenle demiryolu, fabrika, tramvay ya da buharlı gemi… bunlardan hangisi lüzumluysa, onun ülkeye getirilmesi adına fedakârlıklar yapıldı. Bu teknolojilerin kullanılmasıyla birlikte ülkenin kalkınması sağlanacak, halkın hayatı kolaylaşacak, yaşamak için eskiye nazaran daha rahat bir ortam sağlanmış olacaktı. 1830’larda devlet kendi imkânlarıyla demiryolu yapacak durumda değildi. Bu nedenle yabancı ülkelerden gelen tekliflere açık olundu. O dönemde İngilizler için Hindistan yolunu kısaltmak çok önemliydi. Süveyş kanalı henüz yapılmadığı için şöyle bir proje geliştiriyorlar: İskenderun’dan Fırat Nehri’ne kadar bir demiryolu hattı yapılacak ve oradan Basra Körfezi’ne ulaşılacak. Bu şekilde Hindistan yolu kısalmış olacak. Chesney isimli bir İngiliz’in böyle bir girişimi olmuştu. Devlet de buna izin veriyor. “Gel, araştır. Mümkün olursa da yap” diyor. Adam da böyle bir girişimde bulunuyor. Bunun için gerekli olan şey de nehrin taşımacılığa elverişli olması. Burada sorun çıkıyor. Demiryoluyla oraya kadar gelinse de nehir taşımacılığı ile Basra’ya ulaşmak sorunlu olduğu için vazgeçiliyor. Her ne kadar bu proje hayata geçirilmemiş olsa da ülkemizde ilk defa demiryolu çalışmaları bu şekilde gündeme gelmiş oluyor. Bu projenin gündeme getirildiği 1836 yılından sonra demiryolu çalışmalarının önü açıldı. Mısır’da mesela İskenderiye-Kahire yolunun yapılması için İngilizler harekete geçtiler. Anadolu topraklarında da İzmir-Aydın, İzmir-Turgutlu demiryollarının yapılması da 1856-1860’lı yıllara dayanıyor. Balkanlar’da Köstence-Çernova’da demiryolu hattı var. Sonra Varna-Rusçuk demiryolu yapılıyor.

Yabancı ülkeler demiryolları yapımını üstlenirken ne gibi bir menfaat gözetiyorlar?
Demiryolu yapan ülkeler elbette kendi menfaatlerini düşünüyorlar. Burada karşılıklı bir menfaatten bahsetmek lazım. Osmanlı İmparatorluğu’nun topraklarına demiryolu yapılması imparatorluğun o zamanki şartları düşünüldüğünde oldukça önemli. Yabancı devletler de konuya ilişkin değişik çıkarlar elde ediyorlar elbette. Demiryollarını işletme hakkı o yolu yapan yabancı şirketlere ait oluyor. Sonra demiryolu yapılırken tarım alanlarının yoğun olduğu bölgeler seçiliyor. Bunun nedeni de Ege Bölgesi’nin tarımsal potansiyelini İzmir Limanı’na kolay bir şekilde akıtmak. Balkanlar’da yapılan demiryollarının mantığı da o. Balkanlar’daki tarımsal potansiyeli Karadeniz’e akıtmak istiyorlar. Ulaşım kolay olunca ürün ucuzluyor. Bununla birlikte ulaşım ucuz olduğu için maliyet düşüyor. Dolayısıyla tarım ürünleri daha ucuz oluyor. Mesela hayvan gücüyle taşınabilecek tarım ürünlerinin miktarı belli. Ama demiryolu taşımacılığıyla binlerce ton mal taşıyabiliyorsun. Tarım ürünleri kendisine pazar bulunca da üreticiler daha fazla üretim yapıyorlar. Demiryolları bu şekilde ülkedeki üretimi artıran bir fonksiyon da icra ediyor.

Demiryollarına ilişkin bahsettiğiniz tüm bu getirilerin yanında Hicaz Demiryolu Projesi’nin başka getirileri de var. İmparatorluk topraklarında yaşayan Müslümanlar için özellikle bu proje çok önemli. Hicaz Demiryolu Projesi ne zaman gündeme geliyor?
Az önce de söylediğim gibi Hicaz Demiryolu Projesi gerçekleşinceye kadar başka demiryolu ağları oluşturuluyor. Tüm bu projeleri yabancı şirketler yapıyorlar. Bunlar gerçekleştirilirken II. Abdülhamit’in açtığı okullarda Türk mühendisler yetişti. Bu konuda bir tecrübe birikimi oluştu. Bu projenin gerçekleşmesi için çeşitli gerekçeler de vardı. Mesela hacıların geliş gidişlerinin kolaylaşması en önemli faktörlerin başında geliyor. Bunun yanında başka bazı stratejik nedenler de var. Mesela Ortadoğu’da Araplar İngilizlerin etkisinde kalmaya başlıyorlar. İngilizler Ortadoğu’ya gelip yerli aşiretlere para ve silah dağıtıyorlar. Bunun nedeni de bu aşiretleri Osmanlı’ya karşı ayaklandırmak istemeleri. İngilizlerin bu çalışmalarının ardından II. Abdülhamid bir karşı atak yapmak amacıyla bu projeyi gerçekleştirmek istiyor. Bu neden de en az dinî sebepler kadar önemli. Demiryolları bir yerde isyan çıktığı zaman askerî birlikleri bir an önce oralara sevk etmeye yarıyor.

DUYUN-U UMUMİYE BİR PAZARLIK YAPILANMASI

İmparatorluğun son döneminde Duyun-u Umumiye isimli bir yapılanma kuruluyor. Yabancı ülkelerin Osmanlı topraklarında demiryolu yapmalarının bu yapılanmayla doğrudan bir ilgisi var mı?
Demiryolu çalışmalarının Duyun-u Umumiye yapılanmasıyla doğrudan bir ilgisi yok. Ancak dolaylı olarak bazı ilgileri var. Duyun-u Umumiye kurulmadan önce Osmanlı Devleti dış borçlarını ödeyemeyeceğini söyleyip iflas etmişti. Bu hale gelince yabancı ülkeler burada yatırım yapmaya çekiniyorlar. Eğer o hat çalışmazsa yapılan yatırım boşa gitmiş olacak. Yalnızca yabancı devletin değil, Osmanlı Devleti’nin de kaybı olacak burada. Duyun-u Umumiye’den sonra şu oldu: Sultan II. Abdülhamit bu yapılanmayla birlikte devlet borçlarında müthiş bir indirim yaptırdı. Mevcut borçların yüzde 52’si silindi ve kalan borçların ödenmesi kararlaştırıldı. Bu devletin elini büyük oranda güçlendirdi.

Hâlbuki Duyun-u Umumiye’nin Osmanlı İmparatorluğu’nun kaynaklarını sömürmek amacıyla kurulmuş bir yapılanma olduğu iddia ediliyor bazı tarih kitaplarında?
Öyle değil. Duyun-u Umumiye tam anlamıyla bir pazarlık yapılanması. Ülkenin içerisinde bulunduğu dönemde çıkarları neyse bu çıkarlar doğrultusunda pazarlık yapılır. İflas olayı Sultan Abdülaziz döneminde ortaya çıktı. Sultan II. Abdülhamit 93 Harbi’nin yani 1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’nın ardından Osmanlı İmparatorluğu’nun borcu olduğu ülkelerle pazarlık yapıyor ve diyor ki, “Biz iflas ettik. Bunun bütün sıkıntılarını da çekiyoruz. Böyle devam ederse sıkıntı çeken yalnızca biz olmayacağız. Elinde Osmanlı tahvili olan yüzlerce Avrupalı orta gelirli aile var. Bunlar için de toplu bir felaket olacak. Böyle bir durumla karşı karşıya kalmak istemiyorsanız oturun masaya anlaşalım”. Böyle bir argümanla masaya oturduğunda Avrupalı ülkeler Sultan II. Abdülhamit’i dikkate almak zorunda kalıyor. Mevcut borç yükü çok fazla olduğu için makul olan borçların indirilmesi oluyor. Yüzde 52 indirim bu şekilde sağlanmış oluyor. Osmanlı borçları 252 milyon liradan 125 milyon liraya indiriliyor. Bundan sonra borçlar ödenebilir bir hal alıyor. Alacaklılar da kendileri için bir güvence istedikleri için Duyun-u Umumiye kuruluyor. Duyun-u Umumiye Osmanlı devlet borçlarının ödenmesi için devlet gelirlerinin bir kısmının buraya aktarılmasıdır. Toplanan vergilerin yüzde 25’i buraya aktarılıyor, yüzde 75’i de yine imparatorluğun tasarrufunda kalıyor. Neticede yabancı bir müessese ve ona vergi toplama imtiyazı verilmiş. Hoş bir görüntü değil tabii ki. Ama diğer taraftan da bitmiş bir ekonominin tekrar rahata kavuşması için kaçınılmaz bir sonuç olmuş Duyun-u Umumiye. Bu vesileyle borçlar ödendi ve imparatorluğun kalkınmasına yardımcı olundu. Böyle bir kalkınma tekrar gündeme geldiğinde yabancı şirketler demiryolu yapmak amacıyla Osmanlı’ya başvuruda bulundular. İşte Duyun-u Umumiye’nin böyle bir dolaylı etkisi var. 1881’den sonra imparatorluk ekonomisi önünü görmeye başlayınca demiryolları için atılım süreci başlamış oldu. 1888’den sonra da bu atılım daha kapsamlı bir hale geldi. Yaşanan süreçte yapılan demiryollarını Sultan II. Abdülhamit’in 33 yıllık iktidarına böldüğümüzde her yıla ortalama 175 km. demiryolu düşer ki bu çok önemli bir rakamdır. Cumhuriyet Türkiye’si bu rakamın çok gerisinde kaldı.

Hicaz Demiryolu 7 yıl gibi kısa bir sürede bitiriliyor, o dönem düşünüldüğünde bu çok kısa bir süre öyle değil mi?
Tabii ki. 1900 yılında yapımına başlandı, 1908 yılında nihayete erdirildi. Bahsettiğiniz Şam-Medine yolu. Ondan önce, mesela 2 yıl gibi kısa bir sürede açılan demiryolu hatları da olmuştu. Sultan II. Abdülhamit’in tahta çıkış yıldönümüne denk getirilerek yanlış hatırlamıyorsam 1 Eylül 1908 tarihinde açıldı.

Duyun-u Umumiye kurulmuş Osmanlı topraklarında. Avrupalı devletler Osmanlı üzerinde yatırım yapmak da istiyorlar, istikrarlı bir sürecin ardından. Peki, yatırım yapmak adına birbirleri arasında bir mücadele olduğunu söyleyebilir miyiz?
Osmanlı İmparatorluğu’ndan imtiyaz alarak herhangi bir yatırım yapmak adına elbette bir rekabet var. Demiryolu yapımında şöyle bir yöntem izleniyor: Yeterli yolcu olmaması durumunda şirketler devletten kilometre garantisi istiyor. Yani demiryolu yatırımı yapan şirketlere, yeterli yolcuya ulaşılamaması durumunda devlet bir fark ödeyeceğinin garantisini veriyor. Bu en azından bir güvence oluyor. Böyle bir güvence olunca da yabancı şirketler demiryolu yapmak istiyorlar. Aynı zamanda bir nüfuz meselesi de söz konusu. Avrupalı Devletler demiryolu yaptığında burada bir nüfuz kazandığını da düşünüyor. Osmanlı İmparatorluğu da tek bir ülkeye bağlı kalmak yerine değişik devletlere çeşitli imtiyazlar vererek aralarında bir denge sağlamak amacında. O açıdan İngilizlere Fransızlara ve Almanlara farklı yerlerde farklı farklı imtiyazlar veriliyor. Fakat Bağdat Demiryolu ile ilgili rekabet onun da ötesine geçiyor. Çünkü burada petrol var. Bu nedenle Bağdat Demiryolu’nda uluslararası anlamda yıllar süren müthiş bir rekabet var. Buna demiryolu yapmakla birlikte demiryollarının geçtiği yerlerdeki petrole de sahip olabilmenin rekabeti diyebiliriz.

“DEVR-İ İSTİBDAD” DEĞİL “DEVR-İ İSTİKRAR”

Sultan II. Abdülhamit devri o dönemdeki kimi yazarlar tarafından “devr-i istibdad” şeklinde nitelendiriliyor. Tevfik Fikret gibi bir ismin Sultan II. Abdülhamit’e muhalif olması beklenilebilir bir şey ama mesela milli şairimiz Mehmet Akif Ersoy gibi isimler de ona muhalif oluyorlar bazı noktalarda. Demiryolu projesi için Osmanlı aydını ne düşünüyordu, bu konuda da Sultan’a muhalefet edenler var mıydı?
Demiryolu yapımı için genel bir konsensüs var Osmanlı toplumunda. Demiryolunun Osmanlı toprakları için elzem olduğu hususunda genel bir kabul var. Söz konusu muhalefet de rejimle ilgiliydi zaten. Muhalif olanların isteklerini incelediğimizde anayasa olması, parlamento olması gibi rejime yönelik eleştirilerin olduğunu görürüz. Sultan II. Abdülhamit de o dönemde parlamentonun gerekli olmadığı üzerinde duruyor. Dolayısıyla bu tartışmalar rejimin getirdiği tartışmalardı. İfade ettiğiniz gibi o devre istibdad deniyor, Sultan’ı da müstebid yani baskıcı olarak nitelendiriyorlar. Mesela Mehmet Akif, Sultan için “iblis” kelimesini kullanıyor. O dönem çok sıkıntılı olayların yaşandığı bir süreçti imparatorluk için. Özellikle uluslararası arenada Osmanlı İmparatorluğu ayakta kalma mücadelesi veriyordu. Ancak bu gelişmelerin hiçbirinin sorumlusu Sultan II. Abdülhamit değildi. Sultan II. Abdülhamit bir anda sıkıntıların ortasında buldu kendini. Mehmet Akif de o dönemde genç yaşlardaydı. Ülkenin iyi yönetilmediği fikri dönemin genç aydınları arasında yaygınlaşmıştı ve Akif de bu akımdan etkilenmişti. Bu eleştiriler de bütün okların Sultan II. Abdülhamit’e yönlendirilmesinden kaynaklanıyordu. “Ülke iyi yönetilmiyorsa sorumlu onu yöneten kişidir ve o kişi her türlü hakarete layıktır” görüşü eleştirilerin bu kadar ileri düzeyde olmasına neden oluyordu. Bu biraz da günah keçisi aramaktır. Ya da şöyle söyleyebiliriz: Uzaktan bazı şeyler göze kolay görünür.

1908’de Hicaz demiryolu işletilmeye başlandı, 1909’da Sultan II. Abdülhamit tahttan indirildi. 1918 yılında da Hicaz Demiryolu’nun işletilmesi durduruldu. 1909’dan 1918’e kadar geçen sürede Hicaz Demiryolu’na ilişkin imparatorluk coğrafyasında yeni gelişmeler oldu mu?
Hicaz Demiryolu Medine’ye kadar uzadı. Aslında Mekke’ye ulaşması hedefleniyordu ama o dönemde aşiretlerin olumsuz girişimleri yüzünden Mekke’ye gidilemedi. Bombalama eylemleri gibi kötü durumlar yaşandı. 1914’te I. Dünya Savaşı çıkınca demiryolunun işlemesi yavaşladı. Bu saldırıların nedeni de demiryollarının Osmanlı’nın askeri sevkiyatı açısından oldukça önemli bir stratejik önemi haiz olmasıydı. Bu bölgesel saldırılar demiryolunun işlemesini önemli ölçüde zorlaştırdı. Bir yere kadar demiryoluyla geliyordu insanlar, sonra malzemeleri hayvanlara yüklüyorlardı. Bu nedenle askeri sevkiyat yavaşlamıştı. Bu arada Fahrettin Paşa bazı kutsal emanetleri de İstanbul’a getirmeyi başardı. Bunu dipnot olarak vermekte fayda var. Dolayısıyla demiryoluna belirttiğiniz tarihler arasında bir eklemlenme yaptığını söyleyemeyiz. Bu da bir tarafa, 1914’ten sonra Hicaz Demiryolu’nun sağlıklı bir şekilde işlediğini söylemek de mümkün değil.

Sultan II. Abdülhamit Han zamanında işletilmeye çalışılan Hicaz Demiryolu’na bugün yeniden işlerlik kazandırılmaya çalışılıyor malumunuz. 1950’lerde Marshall Yardımı’nın neticesinde Türkiye’de büyük oranda kara ulaşımının sağlanması için otoyollar yapıldı. Bunun nelere mal olduğu bugün hâlâ tartışılıyor. 100 yıl önce Sultan Abdülhamit’in böyle bir projeyi hayata geçirme çabasını onun ferasetinin bir örneği şeklinde değerlendirebilir miyiz?
Kesinlikle böyledir. Üstelik sadece demiryolu alanında değil daha birçok alanda da II. Abdülhamit’in yaptığı icraatlar onun ne kadar ferasetli bir devlet adamı olduğunu gösteriyor. Sultan II. Abdülhamit içerisinde bulunduğu devirde son derece ileri görüşlü ve ülke menfaatlerini gözeten bir politika uyguladı. Bizim demiryolu politikasından vazgeçmemiz 1947’ye yani Demokrat Parti’nin döneminden biraz daha öncesine dayanıyor. Sizin de ifade ettiğiniz gibi Marshall yardımıyla gündeme gelmiş bir şey bu. Bu tarihten sonra biz bir politika olarak demiryolu yapmaktan vazgeçtik. Bir ülkenin kalınması için stratejik anlamda, iktisadi anlamda, siyasi anlamda demiryolu çok önemli. Tabii bunu gören gereğini yapıyor. Göremeyen de demiryolunu küçümsüyor.

Hicaz Demiryolu projesinin yeniden hayata geçirilmesi Türkiye’ye ne gibi katkı sağlar?
Türkiye son dönemde İslam dünyasının liderliğine soyunuyor. Bu projenin gerçekleşmesi ve hızlanması için Hicaz Demiryolu büyük önem arz ediyor. Demiryolu her zaman ticaretin gelişmesi anlamına gelir. Hicaz Demiryolu’nun tekrar hayata geçirilmesi Türkiye ile Arap dünyası arasındaki ticari, siyasi ve kültürel bağların gelişmesine katkı sağlayacaktır diye düşünüyorum.

Kimdir:
10. 11. 1956 Yarımca / Kocaeli doğumlu. İlköğrenimini Yarımca İlkokulu’nda tamamladıktan sonra 1968 yılında Galatasaray Lisesi’ne girdi. Galatasaray Lisesi’nden 1977 yılında mezun oldu. 1982 yılında İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Yakınçağ Tarihi Kürsüsü’nü bitirdi.1983 yılında Marmara Üniversitesi Atatürk Eğitim Fakültesi’nde Araştırma Görevlisi oldu.1986 yılında “Ahmet Rıza Bey ve Siyasi Faaliyetleri” konulu yüksek lisans tezini yaptı.1992 yılında ise “Rumeli Demiryolları” konulu araştırma ile doktora çalışmasını tamamladı. 12.10.1995 tarihinde Doçent, 21.03.2002 tarihinde Profesör unvanını aldı. Halen Marmara Üniversitesi Fen Edebiyat Fakültesi Tarih Bölümü’nde Öğretim Üyesi olan Prof. Engin’in Rumeli Demiryolları , Sadrazam Kâmil Paşa’nın Oğlu Hilmi Kâmil Bayur’un Galatasaray Lisesi Hatıraları, Tünel, Sultan Abdülhamid ve İstanbul’u, Mekteb-i Sultani, II. Abdülhamid ve Dış Politika, Tünel’den Füniküler’e, Kurtlar Sofrasındaki Osmanlı, Bir Dünya Başkenti Eminönü (İlber Ortaylı ve Erhan Afyoncu ile birlikte), Sultan II. Abdülhamid ve İstanbul’u, Cumhuriyet’in Aynası Osmanlı, Pazarlık gibi eserleri bulunuyor.