Pekin'den Londra'ya bir ipek demiryolu By: hafiza aise Date: 24 Mayýs 2012, 16:10:12
PEKÝN’DEN LONDRA’YA BÝR ÝPEK DEMÝRYOLU RÜYASI
Mehmet AYCI • 44. Sayý / DOSYA YAZILARI
Asya-Avrupa ulaþým haritasýný masanýzýn üzerine koyup, Türkiye’yi merkeze alarak dikkatlice incelediðinizde, Karadeniz, ilk defa gördüðünüz bir kara canlýsýna benzer... Hazar ise kýyýya vurmuþ ve adlandýrýlmamýþ bir balýk ölüsüdür. Bu iki hýrçýn deniz, doðusu ve batýsýnýn uç noktalarýndan baþlamak suretiyle, iki ana kýta arasýnda tabii engeller olarak durur. Avrupa’dan Asya’ya veya tersine yapacaðýnýz taþýmacýlýkta en makul, en uygun seçenekleri deðerlendirmeniz için Karadeniz’i ve Hazar’ý aþmanýn yolunu da açmanýz gerekir. Peki, en makul seçenek hangisidir? Asya’nýn doðusundan baþlayarak, Orta Asya bozkýrlarýný geçip, Hazar’ýn altýndan yahut üstünden Anadolu’ya, Balkanlar’dan iç Avrupa’ya, oradan ta en batýya, Londra’ya kadar uzanan Ýpek Yolu’nu yeniden iþlevsel kýlmak, yeniden canlandýrmak mümkün müdür? Baþka yollar var mýdýr ve hangileridir?
Evet, baþka yollar da vardýr ve bunlar belli ölçülerde gündeme gelmekte, yerine göre devletlerin/devletçiklerin bir “oyun” enstrümaný olarak da kullanýlmaktadýr. Bulunduklarý coðrafî konuma göre, Avrupa-Asya arasýndaki ticarî akýþýn Karadeniz’in kuzeyinden yapýlmasýný isteyenler; Köstence’den Batum’a deniz yoluyla taþýyýp, buradan Asya içlerine sevkini isteyenler, Balkanlar’dan, Ýstanbul üzerinden Hazar’ýn güneyinden sevkini isteyenler, Hazar’ýn kuzeyi kullanýlsýn diyenler, Hazar gemiyle geçilsin karþýdan devam etsin diyenler, hakikati de rivayeti de muhtelif kýlmaktadýr. Bütün bu seçenekler derli toplu deðerlendirildiðinde elbette, küçük ölçekte her seçenekten büyük menfaat saðlayan ülkeler bulunmaktadýr. Ne var ki, bütün bu ulaþým koridorlarý karþýlaþtýrmalý olarak deðerlendirildiðinde ve Asya-Avrupa haritasý, üretim merkezleri, nüfus yoðunluðu, ihtiyaç daðýlýmý gibi unsurlar göz önüne alýndýðýnda Türkiye Coðrafyasý’na teðet geçen her yol bir miktar çýkmaz sokak karakteri arz etmektedir. Hazar’ýn nasýl ve nereden geçileceði, yol Türkiye’den geçtiði takdirde bizim için teferruattan ibarettir. Kuþkusuz bu yollar içerisinde en güçlüsü, en güvenlisi Ýpek Yolu güzergâhýdýr.
Hemen belirtmemiz gerekir ki, Ýpek Yolu dediðimiz “yol”, tanýmlanmadan önce de, aðýrlýklý olarak ipek ve ipek mamulü kýymetli eþya taþýyan kervanlar bu güzergâhý takip etmeden önce de, dünyanýn bilinen en eski iki kýtasýný birbirine baðlamýþ, bu coðrafyada Türklerin sahneye çýkmasýyla da daha bir canlýlýk kazanmýþ, neredeyse, dünya ticaretinin atar ve toplardamarlarý hâline gelmiþtir. Kombine taþýmacýlýk denilen, farklý ulaþým modlarýnýn birbirini tamamladýðý, bütün seçeneklerin üretim-tüketim iliþkisi baðlamýnda deðerlendirildiði, en masrafsýzýnýn, en kolay eriþim ve ulaþým imkâný saðlayanýnýn kullanýldýðý günümüzde tarihî Ýpek Yolu’nun canlanmasý nasýl bir rüya olmalýdýr? Bu rüya, kaçýncý kez görülmekte ve tabir edilmektedir? Meseleyi daðýtmadan söylersek, dünya ne kadar deðiþirse deðiþsin, tarihin deðiþmeyen ama deðiþimi kendine mahkûm eden dinamikleri vardýr… Ýþte Ýpek Yolu’nu yeniden canlandýrmaya matuf, Demir Ýpek Yolu olarak adlandýrýlan büyük proje bu noktada karþýmýza çýkmaktadýr…
Ýpek Demiryolu’nun yahut yaygýn yanlýþla söylersek Demir Ýpek Yolu’nun en kýsa tanýmý; Londra’dan kalkan bir trenin kesintisiz olarak ray üzerinde Pekin’e kadar ulaþmasýdýr. Burada, malumatfuruþluk sayýlmazsa, belirtelim ki, lokomotifler her sýnýr geçiþte deðiþtirilmekte, tren, o ülkenin “millî” lokomotifiyle yoluna devam etmekte, ray açýklýðýna göre tekerlek ayarlamasý yapýlmakta, dolayýsýyla bir ülkenin treni, geçtiði ülke kadar “kervancý baþý” deðiþtiren kervan hüviyeti kazanmaktadýr.
Demiryolu baðlamýnda bu kesintisizlik konusu önemli ölçüde sorun olmuþ, Avrupa’dan Sirkeci’ye gelen trenler, gemilerle Haydarpaþa’ya taþýnmýþ, ayný þekilde Van Gölü de feribotlar marifetiyle geçilmiþtir. Yýllardýr Türkiye-Ýran ikili görüþmelerinde gündeme gelen, her iki ülkenin de istediði hâlde, doðal koþullarýn ve finansman konusunu geciktirdiði Van Gölü Kuzey Demiryolu Geçiþi Projesi ise henüz etüt proje aþamasýnda kalmýþ ve hayatiyet kazanmamýþtýr.
Türkiye’nin birkaç yýl önce yapýmýna baþladýðý ve bitme aþamasýna gelen Boðaz Tüp Geçiþi Projesi’yle birinci mânia ortadan kalkmaktadýr. Kesintisiz baðlantý noktasýnda yine Türkiye öncülüðünde Azerbaycan ve Gürcistan Devletleri’nin müþterek gerçekleþtirdiði, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu, hem büyük Doðu/Asya pazarýna kýsa yoldan açýlmak isteyen zengin Avrupa devletleri, hem de Batý’ya mal satmak isteyen Kazakistan ve Çin tarafýndan ilgiyle izlenmekte, Rusya tarafýndan ise bir ölçüde “kayýtsýz görünme” olarak yansýtýlan derin bir endiþeyle izlenmektedir. Rusya’yý rahatsýz eden, Asya-Avrupa arasýndaki ticarî akýþýn demiryolu seçeneðiyle büyük ölçüde Türkiye üzerinden saðlanmasýndan çok, bu demir kuþaðýn yaratacaðý yan etkilerdir.
Ýpek Demiryolu’nun vazgeçilmez tamamlayýcýsý olan her iki proje de, ülkelerdeki siyasî iktidar deðiþikliklerinin inisiyatifi olmaktan çýkmýþ, bir nevi devlet politikasý hâline gelmiþ, geri dönüþü olmayan projelerdir. Kamuoyunda Marmaray olarak bilinen, her yönüyle bir mühendislik harikasý olan Boðaz Tüp Geçiþi projesinin tarihi oldukça eskidir. 1860 yýlýnda düþünülen, 1902 yýlýnda bugünkü hâline yakýn projesi çizilen bir buçuk asýrlýk rüya Marmaray, nihayet gerçek olmakta, gerçekleþmesiyle birlikte, tarihî Ýpek Yolu’nu da demir kanatlarýyla yeniden hayata geçirmektedir. Kars’tan Gürcistan’a kadar olan kýsmý Türkiye’ce yapýlan, Gürcistan tarafýnýn ise Azerbaycan tarafýndan yapýldýðý Bakû-Tiflis-Kars projesi ise, yalnýzca bir “ara baðlantý” deðil, üç ülkenin, giderek Kafkasya’nýn serbest ticaret bölgesine dönüþmesinin önünü açacak nitelikte bir karakter arz etmektedir.
Türkiye demiryolu alanýnda, son beþ yýlda Hýzlý Tren Hatlarý yapýmýyla dünya sahnesinde de birinci lige çýkmýþ, dünyada hýzlý trende ticarî iþletmecilik yapabilecek düzeye gelen sekizinci ülke olmuþtur. Ankara-Ýstanbul hýzlý demiryolunun ilk ayaðý olan Ankara-Eskiþehir etabý tamamlanmýþ, yine Ankara-Konya Hýzlý Tren Hattý bitme noktasýnda gelmiþtir. Ankara-Sivas Hýzlý Tren Demiryolu inþâ aþamasýndadýr. Bu hâliyle Türkiye, Ýpek Demiryolu güzergâhýndaki Asya ülkeleri içerisinde demiryolu ulaþým aðý en güçlü ülke hâline gelmiþtir.
Rüyanýn gerçekleþmesi önünde hiçbir engel kalmamýþtýr kalmamasýna da, masamýzýn üzerindeki harita, bize Asya ülkelerindeki demiryolu aðýnýn Avrupa’ya göre oldukça yetersiz olduðunu göstermektedir. Ana koridorlar yanýnda, yeni ara koridorlar inþâ edilmesi, her ülkenin kendi iç ticaret akýþýnýn olduðu kadar, genel ticarî akýþýn selameti açýsýndan da kaçýnýlmaz bir zorunluluktur. Burada baðlamýndan koparýlarak sýkça dile getirilen, rahmetli Turgut Özal’a ait “demiryollarý komünist iþidir” sözünün de tashih edilmesi gerekir. Zira, bir zamanlar komünist idarelerce yönetilen ülkelerin demiryolu aðýyla, Batý ülkelerindeki að karþýlaþtýrýldýðýnda, Asya ülkelerindeki demiryolunun oldukça yetersiz olduðunu haritaya çýplak gözle bakarak anlamak mümkündür.
Özetle, Ýpek Demiryolu’nun hayata geçmesi, Türkiye’yi iki kýta ticarî ulaþýmýnda devre dýþý býrakma heveslilerinin ellerindeki bütün kozlarý alabilecek bir ehemmiyete sahiptir. Tarih Doðu’ya da Batý’ya da Türkiye üzerinden ve aðýrlýklý olarak Türkiye eliyle ulaþým imkânýný Ýpek Yolu’nun küllerinden diriltip sunmuþtur. Bu armaðan Türklerin tarihe verdiði bir karþýlýk olduðu kadar en azýndan bulunduðumuz coðrafya itibariyle tarihin de Türklere bahþettiði bir fýrsattýr.
Çin, Hint, Pers, Mýsýr, Roma uygarlýklarýyla temas eden, Müslüman dünyanýn en rafine, uçlarý en açýk uygarlýk birikimine sahip, en dönüþtürücü milleti olan Türkler, bu yeni yoldan baþka kervanlar yola çýkarma kudretini gösterirler mi, bekleyip göreceðiz…