hafiza aise
Thu 19 July 2012, 05:07 pm GMT +0200
20. yüzyılın başında yapılan ulaşım projeleri
Vahdettin ENGİN • 76. Sayı / DOSYA YAZILARIİstanbul’un şehir içi ulaşım meselesi asırlardır devam eden bir konu. Günümüzde İstanbul’da yapımı tasarlanan birçok ulaşım projesi tarih içerisinde düşünüldü. İkinci Bayezid döneminde Michelangelo ve Leonardo da Vinci’nin Haliç ve Boğaziçi köprüleri tasarımlarından beri, şehirde ulaşımı rahatlatmak için birçok çare düşünüldü, ancak çoğu proje hayata geçmeden kâğıt üzerinde kaldı.
İki kıtanın birleştiği bir noktada kurulmuş olan İstanbul, aynı zamanda denizlerle çevrili bir şehir olduğu için, tarih içerisinde yerleşim alanları genellikle sahil şeridi üzerinde oluştu. Buna bağlı olarak şehir içi deniz ulaşımı, kara ulaşımına göre daha fazla gelişti. Karada çoğunlukla yaya olarak seyahat edilirken, denizde her çeşit ve süratle hareket edebilen kayık türleri İstanbulluların hizmetinde kullanıldı.
19. yüzyılın ilk yarısında demiryolunun icadı ile ulaşıma yeni ve çok süratli bir alternatif gelmişti. Demiryolu şehir içi ulaşımında da kullanılmış ve böylece tramvay ve metro cazip birer raylı sistem türü olarak insanların hayatına girmişti.
İlk örnekleri Avrupa’da görülmekle beraber, şehir içi ulaşımında raylı sisteme geçiş açısından başlangıçta İstanbul da çok şanslı bir süreç yaşadı. 1871 yılında İstanbul caddelerinde tramvay işlemeye başlamıştı. 1875 yılında ise dünyanın ikinci metrosu olan Tünel hizmete girmişti. Yine aynı yıllarda İstanbul-Edirne, Haydarpaşa-İzmit demiryolu hatları yapılmış ve şehir merkezinin banliyöler ile irtibatı temin edilmişti.
Bu hızlı başlangıç ileriki yıllarda da devam ettirilmeye çalışıldı. Fakat çeşitli sebeplere bağlı olarak birçok proje gerçekleşme şansına sahip olamadı. Bunlar arasında, 20. yüzyılın başlarında tasarlanmış ve gerçekleştirilebilmiş olmaları hâlinde İstanbul’un çehresini büyük ölçüde değiştirecekleri muhakkak olan, ancak pek bilinmeyen üç ayrı proje vardı.
İki Boğaz köprülü demiryolu projesi
Bu projelerden birincisi, 1900 yılında Arnodin isimli bir Fransız mühendis tarafından geliştirildi. Buna göre, İstanbul’u çepeçevre saran ve iki köprü aracılığı ile Boğaz’dan geçiş yapan entegre bir raylı sistem söz konusuydu. Demiryolu hattı Bostancı’dan başlayarak Kandilli’ye ulaşmakta ve buradan “Hamidiye” adı verilen bir Boğaz köprüsü ile Rumelihisarı’na geçilmekteydi. Demiryolu, Rumelihisarı’ndan bir çevre yolu oluşturacak şekilde Bakırköy’e uzanacaktı. Bakırköy’den Sirkeci’ye kadar zaten bir hat mevcuttu. Sirkeci’den yeniden Anadolu tarafına geçişi sağlamak üzere ikinci bir Boğaz köprüsü düşünülmüştü. Aktarma köprü olarak nitelenen bu proje ile demiryolu Sirkeci’den Üsküdar’a ulaşıyordu. Üsküdar’la Haydarpaşa arasına da kısa bir demiryolu hattı döşeniyor, Haydarpaşa’dan itibaren demiryolu mevcut olduğu için, buradan da kolaylıkla Bostancı’ya geliniyordu. Böylece, İstanbul’u çepeçevre saran ve iki Boğaz köprüsünün yapılmasını öngören entegre demiryolu projesi tamamlanmış olmaktaydı. Bu proje ağır bir malî portreye sahip bulunuyordu. Ayrıca, yaklaşık 800 bin nüfusa sahip o yılların İstanbul’u için vazgeçilmez karakterde değildi. Dolayısıyla yapımı gerçekleştirilemedi.
Boğaziçi elektrikli demiryolu ve Beyazıt-Şişli metrosu
İstanbul’da şehir içi raylı sistem yapma teşebbüsleri zamanla giderek yaygınlaştı. Hatta bu konuda imtiyaz talep eden yabancı firmalar birbirleriyle önemli bir rekabete girdiler. Bu rekabet daha çok Fransızlar ile Almanlar arasında yaşandı. Bu çerçevede, 1910’lu yıllarda, Boğaz’ın Avrupa yakasında elektrikli demiryolu ve Beyazıt-Şişli arasında metro yapımı gündeme geldi. Dönemin İttihat ve Terakki iktidarı siyasi konjonktürün de gereği olarak Almanya lehine tavır almayı tercih ederken, Fransızlar son âna kadar mücadeleden vazgeçmediler. Buna yönelik olarak Fransız “Omnium d’Entreprise” firması, gerek Rumeli sahili elektrikli treni, gerekse Beyazıt-Şişli metrosu ihalesini kazanabilmek için Osmanlı Devleti’ne uygun şartlarda borç vermeyi teklif etti. Bununla da yetinmeyen firma, Almanların imparatorluğun her yöresinde ve İstanbul’da demiryolu, tramvay ve köprü gibi bütün önemli hizmetlere el attıklarını, bunun büyük sakıncalar doğuracağını, devletin adeta Deutsche Bank’ın kontrolü altına girdiğini iddia etti.
Omnium d’Etreprise firmasına göre, Fransız, İngiliz ve Amerikalı kapitalistlerin rekabetine açılmak gerekmekteydi. Bu suretle ihalede daha avantajlı şartlar elde edilebilecekti. Firma çarpıcı bir iddiaya da yer vererek, imtiyazın alınması karşılığı Deutsche Bank’ın, İttihat ve Terakki liderleri Talat Paşa, Cavit Bey ve yandaşlarına rüşvet vermeyi taahhüt ettiğini de ileri sürdü.
Fransızların bu tür iddiaları İttihat ve Terakki iktidarı üzerinde fazla etkili olmadı. Almanya siyasi konjonktür gereği tercih edilir ülke konumunda bulunduğu gibi, Deutsche Bank da sağlam mali yapısı ile teşebbüsleri gerçekleştirme konusunda oldukça güven vermekteydi. Dolayısıyla gerek Rumeli sahili elektrikli demiryolu, gerekse Beyazıt-Şişli metrosu imtiyazları Almanlara verildi.
Bu çerçevede 15 Ekim 1912 tarihinde, Deutsche Bank namına hareket eden Mösyö Huguenin Beyazıt-Şişli metrosu imtiyazını elde etti. Mukaveleye göre, İstanbul’un Avrupa yakasında yolcu ve ticari eşya nakline mahsus “Metro” denilen bir şehir demiryolu inşa edilecekti. Söz konusu metro şu hatlardan oluşacaktı: Öncelikle Beyazıt meydanından Pangaltı’da Harbiye Mektebi, yani Harb Okulu önüne ve oradan da Şişli’ye bir hat yapılacaktı. Daha sonra Beyazıt’tan Yenikapı’ya ve asıl hattan ayrılan birer şube Eyüp ve Dolmabahçe’ye uzanacaktı. Almanlar yapacakları işin işletme imtiyazını 80 yıl sonra devredeceklerdi. İmtiyaz süresi 1993 senesinin 28 Ocak’ında sona erecekti.
Boğaziçi elektrikli demiryolu imtiyazı da yine bir Alman olan ve Berlin’de demiryolu inşaat ve işletme müdürlüğü yapmakta bulunan Mösyö Lenç’e 1912 Mart’ında verildi. Mukaveleye göre, Karaköy’den başlayıp Taksim’e ve oradan Boğaziçi’nin Rumeli cihetinde bulunan köylerden geçerek Rumelifeneri’ne uzanacak bir elektrikli demiryolu inşa edilecekti. İmtiyaz müddeti 75 sene idi.
İstanbul için büyük önemi haiz bulunan bu raylı sistem projeleri gerçekleşemedi. Çünkü Birinci Dünya Savaşı’nın çıkışı ile her türlü mali operasyonların yapılması güçleşmiş ve bu arada söz konusu hatlar için sermaye tedariki de yapılamamıştı. İmtiyazı alan şirketler taahhütlerini yerine getiremedikleri için, piyasa ve savaş şartlarını öne sürerek hükümetten ek süre talep ettiler. Hükümet bir kaç yıl boyunca bu talebi kabul ettiyse de, savaşın uzaması ve arkasından gelen yenilgi neticesi her iki teşebbüs de yarım kaldı.
Bu raylı sistem projeleri İstanbul’un bugünkü trafiğine dahi önemli bir rahatlık getirecek bir mahiyet taşımaktaydılar. Bugün hayal bile edilemiyorlar. Yapılamamış olmaları İstanbul için gerçek bir talihsizlik.