Pekin'den Londra'ya bir ipek demiryolu

PEKİN’DEN LONDRA’YA BİR İPEK DEMİRYOLU RÜYASI

Mehmet AYCI • 44. Sayı / DOSYA YAZILARI

Asya-Avrupa ulaşım haritasını masanızın üzerine koyup, Türkiye’yi merkeze alarak dikkatlice incelediğinizde, Karadeniz, ilk defa gördüğünüz bir kara canlısına benzer... Hazar ise kıyıya vurmuş ve adlandırılmamış bir balık ölüsüdür. Bu iki hırçın deniz, doğusu ve batısının uç noktalarından başlamak suretiyle, iki ana kıta arasında tabii engeller olarak durur. Avrupa’dan Asya’ya veya tersine yapacağınız taşımacılıkta en makul, en uygun seçenekleri değerlendirmeniz için Karadeniz’i ve Hazar’ı aşmanın yolunu da açmanız gerekir. Peki, en makul seçenek hangisidir? Asya’nın doğusundan başlayarak, Orta Asya bozkırlarını geçip, Hazar’ın altından yahut üstünden Anadolu’ya, Balkanlar’dan iç Avrupa’ya, oradan ta en batıya, Londra’ya kadar uzanan İpek Yolu’nu yeniden işlevsel kılmak, yeniden canlandırmak mümkün müdür? Başka yollar var mıdır ve hangileridir?

Evet, başka yollar da vardır ve bunlar belli ölçülerde gündeme gelmekte, yerine göre devletlerin/devletçiklerin bir “oyun” enstrümanı olarak da kullanılmaktadır. Bulundukları coğrafî konuma göre, Avrupa-Asya arasındaki ticarî akışın Karadeniz’in kuzeyinden yapılmasını isteyenler; Köstence’den Batum’a deniz yoluyla taşıyıp, buradan Asya içlerine sevkini isteyenler, Balkanlar’dan, İstanbul üzerinden Hazar’ın güneyinden sevkini isteyenler, Hazar’ın kuzeyi kullanılsın diyenler, Hazar gemiyle geçilsin karşıdan devam etsin diyenler, hakikati de rivayeti de muhtelif kılmaktadır. Bütün bu seçenekler derli toplu değerlendirildiğinde elbette, küçük ölçekte her seçenekten büyük menfaat sağlayan ülkeler bulunmaktadır. Ne var ki, bütün bu ulaşım koridorları karşılaştırmalı olarak değerlendirildiğinde ve Asya-Avrupa haritası, üretim merkezleri, nüfus yoğunluğu, ihtiyaç dağılımı gibi unsurlar göz önüne alındığında Türkiye Coğrafyası’na teğet geçen her yol bir miktar çıkmaz sokak karakteri arz etmektedir. Hazar’ın nasıl ve nereden geçileceği, yol Türkiye’den geçtiği takdirde bizim için teferruattan ibarettir. Kuşkusuz bu yollar içerisinde en güçlüsü, en güvenlisi İpek Yolu güzergâhıdır.

Hemen belirtmemiz gerekir ki, İpek Yolu dediğimiz “yol”, tanımlanmadan önce de, ağırlıklı olarak ipek ve ipek mamulü kıymetli eşya taşıyan kervanlar bu güzergâhı takip etmeden önce de, dünyanın bilinen en eski iki kıtasını birbirine bağlamış, bu coğrafyada Türklerin sahneye çıkmasıyla da daha bir canlılık kazanmış, neredeyse, dünya ticaretinin atar ve toplardamarları hâline gelmiştir. Kombine taşımacılık denilen, farklı ulaşım modlarının birbirini tamamladığı, bütün seçeneklerin üretim-tüketim ilişkisi bağlamında değerlendirildiği, en masrafsızının, en kolay erişim ve ulaşım imkânı sağlayanının kullanıldığı günümüzde tarihî İpek Yolu’nun canlanması nasıl bir rüya olmalıdır? Bu rüya, kaçıncı kez görülmekte ve tabir edilmektedir? Meseleyi dağıtmadan söylersek, dünya ne kadar değişirse değişsin, tarihin değişmeyen ama değişimi kendine mahkûm eden dinamikleri vardır… İşte İpek Yolu’nu yeniden canlandırmaya matuf, Demir İpek Yolu olarak adlandırılan büyük proje bu noktada karşımıza çıkmaktadır…

İpek Demiryolu’nun yahut yaygın yanlışla söylersek Demir İpek Yolu’nun en kısa tanımı; Londra’dan kalkan bir trenin kesintisiz olarak ray üzerinde Pekin’e kadar ulaşmasıdır. Burada, malumatfuruşluk sayılmazsa, belirtelim ki, lokomotifler her sınır geçişte değiştirilmekte, tren, o ülkenin “millî” lokomotifiyle yoluna devam etmekte, ray açıklığına göre tekerlek ayarlaması yapılmakta, dolayısıyla bir ülkenin treni, geçtiği ülke kadar “kervancı başı” değiştiren kervan hüviyeti kazanmaktadır.

Demiryolu bağlamında bu kesintisizlik konusu önemli ölçüde sorun olmuş, Avrupa’dan Sirkeci’ye gelen trenler, gemilerle Haydarpaşa’ya taşınmış, aynı şekilde Van Gölü de feribotlar marifetiyle geçilmiştir. Yıllardır Türkiye-İran ikili görüşmelerinde gündeme gelen, her iki ülkenin de istediği hâlde, doğal koşulların ve finansman konusunu geciktirdiği Van Gölü Kuzey Demiryolu Geçişi Projesi ise henüz etüt proje aşamasında kalmış ve hayatiyet kazanmamıştır.

Türkiye’nin birkaç yıl önce yapımına başladığı ve bitme aşamasına gelen Boğaz Tüp Geçişi Projesi’yle birinci mânia ortadan kalkmaktadır. Kesintisiz bağlantı noktasında yine Türkiye öncülüğünde Azerbaycan ve Gürcistan Devletleri’nin müşterek gerçekleştirdiği, Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu, hem büyük Doğu/Asya pazarına kısa yoldan açılmak isteyen zengin Avrupa devletleri, hem de Batı’ya mal satmak isteyen Kazakistan ve Çin tarafından ilgiyle izlenmekte, Rusya tarafından ise bir ölçüde “kayıtsız görünme” olarak yansıtılan derin bir endişeyle izlenmektedir. Rusya’yı rahatsız eden, Asya-Avrupa arasındaki ticarî akışın demiryolu seçeneğiyle büyük ölçüde Türkiye üzerinden sağlanmasından çok, bu demir kuşağın yaratacağı yan etkilerdir.

İpek Demiryolu’nun vazgeçilmez tamamlayıcısı olan her iki proje de, ülkelerdeki siyasî iktidar değişikliklerinin inisiyatifi olmaktan çıkmış, bir nevi devlet politikası hâline gelmiş, geri dönüşü olmayan projelerdir. Kamuoyunda Marmaray olarak bilinen, her yönüyle bir mühendislik harikası olan Boğaz Tüp Geçişi projesinin tarihi oldukça eskidir. 1860 yılında düşünülen, 1902 yılında bugünkü hâline yakın projesi çizilen bir buçuk asırlık rüya Marmaray, nihayet gerçek olmakta, gerçekleşmesiyle birlikte, tarihî İpek Yolu’nu da demir kanatlarıyla yeniden hayata geçirmektedir. Kars’tan Gürcistan’a kadar olan kısmı Türkiye’ce yapılan, Gürcistan tarafının ise Azerbaycan tarafından yapıldığı Bakû-Tiflis-Kars projesi ise, yalnızca bir “ara bağlantı” değil, üç ülkenin, giderek Kafkasya’nın serbest ticaret bölgesine dönüşmesinin önünü açacak nitelikte bir karakter arz etmektedir.

Türkiye demiryolu alanında, son beş yılda Hızlı Tren Hatları yapımıyla dünya sahnesinde de birinci lige çıkmış, dünyada hızlı trende ticarî işletmecilik yapabilecek düzeye gelen sekizinci ülke olmuştur. Ankara-İstanbul hızlı demiryolunun ilk ayağı olan Ankara-Eskişehir etabı tamamlanmış, yine Ankara-Konya Hızlı Tren Hattı bitme noktasında gelmiştir. Ankara-Sivas Hızlı Tren Demiryolu inşâ aşamasındadır. Bu hâliyle Türkiye, İpek Demiryolu güzergâhındaki Asya ülkeleri içerisinde demiryolu ulaşım ağı en güçlü ülke hâline gelmiştir.

Rüyanın gerçekleşmesi önünde hiçbir engel kalmamıştır kalmamasına da, masamızın üzerindeki harita, bize Asya ülkelerindeki demiryolu ağının Avrupa’ya göre oldukça yetersiz olduğunu göstermektedir. Ana koridorlar yanında, yeni ara koridorlar inşâ edilmesi, her ülkenin kendi iç ticaret akışının olduğu kadar, genel ticarî akışın selameti açısından da kaçınılmaz bir zorunluluktur. Burada bağlamından koparılarak sıkça dile getirilen, rahmetli Turgut Özal’a ait “demiryolları komünist işidir” sözünün de tashih edilmesi gerekir. Zira, bir zamanlar komünist idarelerce yönetilen ülkelerin demiryolu ağıyla, Batı ülkelerindeki ağ karşılaştırıldığında, Asya ülkelerindeki demiryolunun oldukça yetersiz olduğunu haritaya çıplak gözle bakarak anlamak mümkündür.

Özetle, İpek Demiryolu’nun hayata geçmesi, Türkiye’yi iki kıta ticarî ulaşımında devre dışı bırakma heveslilerinin ellerindeki bütün kozları alabilecek bir ehemmiyete sahiptir. Tarih Doğu’ya da Batı’ya da Türkiye üzerinden ve ağırlıklı olarak Türkiye eliyle ulaşım imkânını İpek Yolu’nun küllerinden diriltip sunmuştur. Bu armağan Türklerin tarihe verdiği bir karşılık olduğu kadar en azından bulunduğumuz coğrafya itibariyle tarihin de Türklere bahşettiği bir fırsattır.

Çin, Hint, Pers, Mısır, Roma uygarlıklarıyla temas eden, Müslüman dünyanın en rafine, uçları en açık uygarlık birikimine sahip, en dönüştürücü milleti olan Türkler, bu yeni yoldan başka kervanlar yola çıkarma kudretini gösterirler mi, bekleyip göreceğiz…
[Bu mesajın devamını görebilmek için kayıt olun ya da giriş yapın