Batılıların İstanbul’daki kent imgesine katkıları

Batılıların İstanbul’daki kent imgesine katkıları

Önder KAYA • 76. Sayı / DOSYA YAZILARI

Osmanlı devrinde İstanbul ama olumlu ama olumsuz yönde çeşitli dönüşümler yaşadı. Bu dönüşüm sürecinde Batıdan gelen ve bir kısmı da Osmanlı devleti içinde bazı görevler ifâ eden Avrupalıların önemli rolleri oldu. II. Bayezid zamanında Rönesans İtalya’sının önde gelen bazı simalarının gerçekleşmemiş tasarılarını bir tarafa bırakırsak, 18. yüzyılda başlayan, 19. ve 20. yüzyılda büyük ivme kazanan bir şekilde Batılıların İstanbul silüetinde rol oynadıklarını gözlemleriz.

II. Bayezid devrinde Rönesans’ın iki önemli siması olan Leonardo da Vinci ve Mikelanj’ın Osmanlı başkentinde görev almak istediklerine dair Avrupa kaynaklarında bazı veriler vardır. Özellikle Leonardo da Vinci, Galata ile Eminönü arasında yapılması tasarlanan bir köprü için proje çizimi yapmış ve bunu Osmanlı sarayına sunmuştu. Semavi Eyice hocanın Belgelerle Türk Tarihi adlı dergide neşrettiği belgeden hareketle köprünün şekli hakkında da bir fikre sahibiz. Köprünün tam orta yeri, gemilerin altından kolayca geçebilmesi için oldukça yüksek tasarlanmıştı. Tek gözlü olan köprünün bir taslağına Paris’te bulunan ve Leonardo’nun notlarının yer aldığı Institut de France kütüphanesinde de rastlandığı için, ünlü ustanın söz konusu talebi hususundaki rivayetlerin doğruluğu kabul edilebilir. Ancak mektuba bir cevap verilip verilmediği ya da bu plan hakkında devlet ricalinin nasıl bir kanaate sahip olduğu konusunda yazık ki bir bilgimiz yok.

Mikelanj’ın da Papa II. Julius ile arasında yaşanan gerginliklerden dolayı İstanbul’a gelerek söz konusu köprüyü inşa etmeyi teklif ettiği, ancak Papa ile arasını düzeltince bu düşüncesinden vazgeçtiği bazı Batı kaynaklarında kayıtlıdır. Mikelanj’a bu iş için bir Fransisken rahibi aracılık etmiştir. Mikelanj, İstanbul’a gelecek olursa din değiştirme konusunda bir baskı görüp görmeyeceğini bu rahibe sormuş ve baskıya maruz kalmayacağı garantisi üzerine de İstanbul için hazırlıklara girişmişti. Lakin ilerleyen günlerde Papa’nın aforoz tehditleri ve Roma’daki çalışmalarında daha özgür bir ortam hazırlama vaatleri karşısında bu tasavvurundan vazgeçecekti.

Prusyalı bir subayın İstanbul planı
Osmanlı İstanbul’unu konu alan Batı kökenli özgün projelerin daha çok 19. yüzyılda yoğunlaştığı görülür. Bu yüzyılda üzerinde muhakkak durulması gereken en önemli simalardan birisi Helmuth von Moltke’dir. 1870’de kazanılan Sedan zaferinin ardından Bismarck ile birlikte Alman birliğini kuran kişi olarak tarihe geçecek olan Moltke, genç bir subay iken 1835-1839 yılları arasında Osmanlı devleti nezdinde vazifelendirilmişti. Kendisi bu vazife çerçevesinde bir de ayrıntılı İstanbul haritası çıkartmak ve şehir ile ilgili kapsamlı bir rapor hazırlamakla görevlendirilmişti. Moltke, büyük ölçüde Bizans İstanbul’unu merkeze alarak İstanbul için beş ana yol arteri belirledi. Bunlardan ilki Topkapı sarayından başlıyor ve Aksaray’a kadar iniyordu. İkinci yol Aksaray’ı Topkapı’ya bağlarken, üçüncü yol Fatih külliyesini Edirnekapı ile birleştiriyordu. Dördüncü yol Marmara sahilini takip ederek Kadırga ile Yedikule’yi, beşinci ve son yol da tahmin edilebileceği üzere Haliç’i izleyerek Eminönü ile Eyüp’ü birleştiriyordu. Yolların iki tarafında kalan tarihî eserler belirlenen uygun yerlere taşınacak ancak camilere hiçbir şekilde dokunulmayacaktı. Yol güzergâhları da camiler esas alınarak belirlenecekti. Hatta camilerin etrafı mümkün mertebe açılarak meydan şeklinde düzenlenecekti. Tasarı, ilerleyen yıllarda İstanbul’a gelen şehir planlamacılarına ilham kaynağı teşkil etse de, o dönemlerde çeşitli nedenlerle uygulanamayacaktı.

Fransız mühendis Gavand ve metro projeleri
19. yüzyılda Osmanlı başkentinde gündeme getirilen dönemin çılgın projeleri arasında en önemlilerden biri, Tünel’in açılma teşebbüsü idi. İstanbul halkının projeyi ilk duyduğunda, ölmeden önce yer altına girme fikrine pek de sıcak bakmadığı biliniyor. İnşaatın bitiminde ise Tünel’in şehir hayatında son derece fonksiyonel rol oynadığı bir gerçek. Proje, çok kısa bir süre içinde İstanbul’un vazgeçilmezleri arasındaki yerini alacaktır. Projenin mimarı bir Fransız mühendis olan Eugene Henri Gavand’dı. Müteşebbis bir ruha sahip olan bu mühendis, Karaköy ile Pera’yı birleştiren Yüksekkaldırım’ı her gün yaklaşık 40 bin kişinin söylenerek çıktığına şahit olmuş ve son derece canlı bu iki bölgeyi asansörlü bir ray sistemiyle birleştirmeyi tasarlamıştı. Projesini önce Fransız elçiliğine açmış ancak beklediği desteği bulamamıştı. Bunun üzerine İngilizlere yanaşacak ve İngiliz sermayesi ile böylesi bir girişimde bulunacaktı. Sultan Abdülaziz ilk başvuruya onay vermese de 1869’da Maliye ve Nafia nazırlarının desteği ile tekrar önüne getirilen projeyi bu kez onaylayacaktı.

İnşasına Ağustos 1871’de başlanabilen Tünel, ancak Temmuz 1874’de bitirilebildi. Açılışı ise 1875’in ilk günlerinde gerçekleşti. Tünel’in yapımında pek çok farklı etnik unsur çalışmıştı. İnşaat kalfaları genelde İtalyanlardan seçilirken, marangozluk işlerini Fransızlar üstlenmiş, Yahudi, Rum, Ermeni ve Müslüman işçiler de inşaatın farklı aşamalarında görev almışlardı. Çıkarılan toprağın çevredeki mezarlıklara dökülmesi ise eşekleriyle İstanbul taşımacılığında önemli rol oynayan Acemlere yani İranlılara verilmişti. Böylelikle İstanbul, 1863’de Londra ve 1868’de New York’ta açılan iki metrodan sonra dünyanın üçüncü yer altı raylı sistemine sahip olmuştu.

Ancak Gavand’ın projeleri Tünel’le sınırlı değildi. Kendisi 1876’da Kumkapı’dan başlayan ve Eminönü’ne kadar yerin altından devam eden bir demiryolu projesini daha Osmanlı hükümetine sunacaktı. Bu hat, Eminönü’nde yüzeye çıkacak, Galata köprüsünü geçtikten sonra Karaköy’den Ortaköy’e kadar sahile paralel bir şekilde yine yerin altında seyredecekti. Bu yer altı hattının durak isimleri de oldukça tanıdık: Karaköy, Tophane, Fındıklı, Dolmabahçe ve Beşiktaş. Hasılıkelam o dönemin bu uçuk projesi 2011 yılı itibarı ile neredeyse tümüyle hayata geçmiş vaziyettedir. Tek fark bu güzergâh yerin altından değil, yerin üstünden işlemektedir. Belki de Gavand’ın bu projesi hayata geçirilebilse, İstanbul’un gelecekteki trafik keşmekeşinin önü önemli ölçüde alınabilecekti.

Eğer Gavand’ın gülümseten projelerinin bununla sınırlı kaldığını sanıyorsanız yanılıyorsunuz. Gavand, artık günümüzde gerçekleşmesine ramak kalmış bir projeyi de temellendirmişti. Onun bir diğer projesine göre Üsküdar sahili ile Sarayburnu’nu birbirine denizin altından bir tünel vasıtasıyla bağlanmalı ve böylelikle iki kıta birbiri ile birleştirilmeliydi.

Gavand’ın son projeleri her ne kadar hayata geçirilmemiş olsa da başka yabancı mühendislere ilham kaynağı teşkil edecekti. 1890’da Kapalıçarşı’yı Eminönü’ne bağlayacak Tünel tarzı bir proje, Nafia Nezareti tarafından reddedildi. 1902’de ise üç Amerikalı mühendisin Gavand’ın Üsküdar-Sarayburnu projesinden ilham alarak sundukları bir diğer proje, hayal mahsulü olarak nitelenerek geri çevrildi. Bu projeye göre yeraltından geçen bir tüp geçit vasıtasıyla ikisi yolcuya biri de eşyalara mahsus toplamda üç vagonlu bir tren, iki kıta arasında deniz altından işleyecekti.

20. yüzyıl başında Boğaz’a köprü projesi
II. Abdülhamid zamanında ise bir diğer Fransız mühendis Arnodin, tasarladığı köprü projeleri ile adından söz ettirmişti. Arnodin, biri Üsküdar ile Sarayburnu’nu diğeri ise Boğaz’ın en dar yeri olarak bilinen Kandilli ile Rumelihisarı’nı birleştirecek olan iki köprü tasarlamıştı. Bu köprüler, 19. yüzyılın son çeyreğinden sonra imparatorluğun merkezini gerek Asya ve gerekse de Avrupa ile birleştiren demiryolu ağının bir parçası olarak tasarlanmıştı. İlk olarak Üsküdar ile Sarayburnu arasındaki köprü aynı zamanda Anadolu’yu, İstanbul-Edirne hattına buradan da Avrupa’ya bağlayacaktı. İkinci köprü ise gelişmekte olan Boğaz köylerini şehre eklemleyeceği için İstanbul, gerçek bir metropol haline gelecekti. Arnodin, dönemin hakim anlayışının da etkisiyle köprüleri üzerinde İslami figürlere yer vermeyi ihmal etmemişti. Mesela Kandilli ile Rumelihisarı arasında uzanacak üç ayak üzerine inşa olunan asma köprüde ayakların uç kısmında mimarın “Selçuklu tarzında” dediği ancak gerçekte Memluk tarzı cami figürleri iliştirilecekti. Böylelikle İstanbul’un Darülhilafe yani hilafet merkezi olmasına da gönderme yapılmış olacaktı. Yine bu köprünün “Hamidiye” adını alması planlanmıştı. Nitekim İstanbul’da Sultan II. Abdülhamid’in “Görülmeden Görünmek” politikası kapsamında Hamidiye ismini taşıyan su tesisi, çocuk hastanesi, Yıldız ve Büyükada’da camiler bulunmaktaydı. Sultan böylelikle halk arasında görünmeden ancak kendi ismini taşıyan hayır eserleri vasıtasıyla varlığını tebasına hissettirebiliyordu. Her şeye rağmen Arnodin’in her iki köprü projesi de muhtemelen devrin hassas ekonomik şartları göz önüne alınarak geri çevrilmişti.

Ya uygulansaydı?
Bunun dışında II. Abdülhamid döneminde uygulanmaması İstanbul açısından büyük bir şans olan projelere de tesadüf edilir. Bunların başında da Legion d’Honeur nişanı sahibi olup Paris Belediyesi mimari bölümü genel müfettişi pozisyonunda bulunan Antoine Bouvard’ın projeleri gelir. Kendisi Osmanlı bürokratlarının gözünde ideal yaşam alanı olan Paris’i şehircilik hususunda planladığı için pek makbul bir şahsiyetti. Bizzat padişahın isteği üzerine Osmanlı devletinin Paris sefiri Salih Münir Paşa tarafından İstanbul’a davet olunmuştu. Ancak işlerinin yoğunluğundan dolayı İstanbul’a gelememiş, kendisine gönderilen büyük boy fotoğraflar üzerinden birtakım projeler geliştirmişti. Lakin geliştirdiği projeler şehrin hem topografyasına hem de tarihsel mirasına uygun olmanın çok uzağındaydı. Misalen Atmeydanı adı verilen ...
[Bu mesajın devamını görebilmek için kayıt olun ya da giriş yapın