Bir rüya proje

Bir rüya proje: Hicaz Demiryolu

Ufuk GÜLSOY • 69. Sayı / DOSYA KONUSU

Hicaz Demiryolu, yalnızca İstanbul-Medine arasında yapılacak seyahatleri asgari süreye indirmekle kalmamış, aynı zamanda Arap topraklarında Osmanlı aleyhine ortaya çıkan her türlü isyan hareketinin kısa yoldan bastırılmasını sağlamıştı. Ticari ve kültürel ilişkilerin de hızlanmasına vesile olan Hicaz Demiryolu bugün tekrar hayata geçirilirse Türkiye ile bölge ülkeleri arasındaki dostane ilişkilerin geliştirilmesine önemli katkılarda bulunacak.

Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminde dönüm noktası olarak nitelendirilebilecek gelişmelerin başında demiryolu projeleri geliyordu. Dönemin şartları düşünüldüğünde demiryolu ulaşımı, imparatorluğun ihtiyaç hissettiği her noktada büyük bir boşluk dolduracaktı. Hiç şüphe yok ki bu demiryollarının en önemlisi de Hicaz Demiryolu idi.

Hicaz Demiryolu’nu kurma düşüncesi
Hicaz bölgesine demiryolu yapılmasına dair ilk fikirler XIX. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıkmaya başladı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel 1864’te, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek bir demiryolu hattı inşası için Osmanlı Devleti’ne öneride bulundu. Önceleri cevapsız bırakılan bu teklif daha sonra incelemeye değer bulunarak uzmanlara havale edildi. Yapılan incelemeler sonunda, hattın bölgede yaşayan kabilelerin tepkilerine yol açabileceği ve denizyolu taşımacılığının demiryolu yapımına göre daha ucuz olduğu düşünülerek öneri reddedildi. 1872’de tanınmış Alman mühendisi Wilhelm Von Pressel, Osmanlı Asyası’na yönelik bir başka demiryolu teklifinde bulundu. Pressel, tavsiye ettiği demiryolu projesinin gerçekleşmesi halinde Hicaz’ın askerî kontrolü açısından önemli kolaylıklar sağlanacağını ileri sürmekteydi. 1878 yılında Elphinstone Dalrmple adlı bir İngiliz ise, Babıâli’ye, Hayfa veya Akka’dan başlayarak Orta Arabistan üzerinden Kuveyt’e giden ve buradan bir yan hatla Basra’ya kadar inen bir başka demiryolu önerisi sunuyordu.

Hicaz topraklarına yönelik demiryolu önerileri müteakip yıllarda da devam etti. Mısır Fevkalâde Komiseri Ahmed Muhtar Paşa, padişaha hitaben kaleme aldığı 30 Ekim 1897 tarihli bir yazısında, İngilizlerin faaliyetlerine dikkat çekerek, kısa zamanda etkin tedbirler alınmazsa Hicaz ve Yemen sahillerinin karşısında bulunan Sevakin gibi bazı stratejik noktaların yakın gelecekte işgale uğrayabileceğini söylüyordu. Paşa’ya göre, Sevakin Limanı’nın İngilizlerin eline geçmesi Kutsal toprakların bir dış gücün tehdit ve etki alanına girmesi demekti. Bundan dolayı Ahmed Muhtar Paşa, en kısa zamanda ciddi önlemler alınmasını istiyor ve vakit geçirmeden Konya’dan Şam’a ve Şam’dan da Süveyş Kanalı’na kadar uzanan bir tren yolunun yapılmasını öneriyordu. Bu demiryolu tamamlandığı takdirde Osmanlı Devleti’nin bölgedeki siyasi ağırlığı artacağı gibi, Hindistan ve Afrika yolunun kilidi olan Mısır’a da istenildiği zaman asker ve silah sevk edilebilecekti. Üstelik bu demiryolu sayesinde Harameyn ile İstanbul arasındaki iç güvenlik tam anlamıyla sağlanabileceği gibi, Hilâfetin gücü de pekiştirilmiş olacaktı.

Hicaz’ın ve Hicaz Demiryolu’nun Osmanlı için önemi
II. Abdülhamit’in gözünde Arabistan’ın ayrı bir yeri ve önemi vardı. Dünya Müslümanlarının kutsal kentleri olan Mekke ve Medine’nin burada bulunması ve padişahın aynı zamanda İslâm halifesi olması, onun, Hicaz başta olmak üzere, Arabistan ile yakından ilgilenmesini gerektiriyordu. Öyle ki, Abdülhamit’in ve dolayısıyla Osmanlı Devleti’nin İslâm âlemindeki nüfûz ve liderlik vasfının sürebilmesi bu ilginin sadece teorik planda kalmayıp, pratikte de görülmesiyle mümkündü. Üstelik Arabistan, XIX. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni bir hedefi ve ilgi alanı olmuştu. Öte yandan, yarımadadaki kendi başlarına buyruk bedevi liderler de hesaba katıldığında Hicaz ve Arabistan’ın siyasi geleceğinin pek parlak olmadığı açıktı. Bu şartlar karşısında yapılacak olan tek şey, Müslümanların kıblesinin de içinde bulunduğu bu geniş toprakları her ne pahasına olursa olsun dış ve iç tehlikelere karşı muhafaza etmekti. Bu bakımdan II. Abdülhamit, kendisine sunulan demiryolu önerilerini danışmanlarına havale ederek inceletiyor, hazırlanan raporları titizlikle değerlendiriyordu. Hicaz Demiryolu Projesi konusunda nihai kararını vermeden önce bir kez de devlet adamlarının fikirlerini alan II. Abdülhamit, çoğunluğun olumsuz görüş bildirmesine rağmen, 2 Mayıs 1900 tarihinde yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti. İnşaata 1 Eylül 1900’de yapılan resmî bir törenden sonra fiilen başlandı. İlk aşamada Şam’dan Mekke’ye ulaşması planlanan demiryolunun, ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’in Sana şehrine, oradan da Kızıldeniz kıyısındaki Hudeyde’ye kadar götürülmesi düşünülüyordu.

Hicaz Demiryolu, askerî, siyasi, ekonomik, sosyal ve dinî birçok önemli amaç bir arada tasarlanarak inşa edildi. Her şeyden önce bu demiryolu, bölgeye asker sevkini hızlandıracağından muhtemel ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı savunma rolü üstlenecekti. Osmanlı Devleti’nin askerî etkinliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine sebep olacaktı. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil normal zamanlarda da Hicaz ile Yemen’e asker ve mühimmat nakliyatı demiryoluyla yapılacak, böylece İngilizlerin kontrolündeki Süveyş Kanalı’na duyulan ihtiyaç ortadan kalkacaktı. Hicaz hattı bitirildiğinde İstanbul, mukaddes Medine ve Mekke’ye raylarla bağlanacak, başkentten Yemen’e kadar trenle gidilebilecekti. Ancak kamuoyuna yapılan açıklamalarda, projenin askerî ve siyasi yönünden ziyade dinî boyutu ön plana çıkarılıyor, hattın özellikle, kutsal hac yolculuğunu kolaylaştırmak maksadıyla inşa edileceği söyleniyordu. Gerçekten de Hicaz Demiryolu, o tarihlerde büyük zahmet ve sıkıntılarla yapılabilen hac yolculuğunu kolaylaştırarak, büyük bir dinî hizmete vesile olacaktı: Kervanlarla Suriye’den Medine’ye yaklaşık 40, Mekke’ye ise 50 gün süren uzun ve bedevilerin saldırıları sebebiyle son derecede tehlikeli olan “kutsal yolculuk” demiryolu sayesinde üç-dört güne inecekti. Üstelik demiryolu, hacıların gidiş geliş masraflarında fevkalade indirim sağlayacağı gibi, yakın gelecekte hacıların sayısında da artışlara sebep olacaktı.

Proje, aynı zamanda, II. Abdülhamit’in şahsında Osmanlı Devleti’nin İslam âlemindeki itibar ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve hedef etrafında dayanışmasını sağlayacaktı. Şüphesiz, projenin hedefleri bunlarla sınırlı değildi. Konuyla ilgili hazırlanan resmî raporlar ve kurumlar arası yazışmalardan anlaşıldığına göre, Hicaz Demiryolu’nun devreye girmesiyle, başta Suriye ve Hicaz bölgesi olmak üzere, Arabistan’ın önemli bir kesitinde, sosyal, kültürel, ekonomik ve ticarî alanların tümünü içine alan kapsamlı bir kalkınma hamlesinin düğmesine basılmış olacaktı. Zaten Osmanlı Devleti’nin bölgeyi elinde tutabilmek ve emperyalist amaçlar peşinde koşan güçlerle mücadele edebilmek için akılcı, somut ve kalıcı reformlar yapmaktan başka da bir çaresi yoktu. Demiryolunun işletmeye açılması, Suriye, Hicaz ve Yemen’e ticari bir canlılık getirebileceği gibi, bölgenin şehirleşme ve medenileşme sürecini de hızlandırabilirdi.

Projenin maliyeti ve kaynak bulunması
Hicaz Demiryolu Projesi’nin tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplandı. 1901 yılı devlet bütçesindeki giderlerin yüzde 18’ini aşan bu miktar o dönem Osmanlı maliyesi için çok büyük bir meblağdı ve projenin finansmanı konusu önemli bir sorun olarak görünmekteydi. Devlet gelirlerinin tamamı belirli giderlere tahsis edildiğinden hazineden ek ödenek ayrılması da imkânsızdı. Dış borç ve 1877-78 Harbi’nin tazminat ödemelerinin sürdüğü; memur maaşlarının maliyeyi ciddi sıkıntılara soktuğu; devletin önemli gelir kaynaklarının uluslararası Duyun-ı Umumiye idaresine terk edildiği bir dönemde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleşmesi için finansman meselesinin Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine karar verildi. İnşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para ihtiyacını karşılamak üzere ise Ziraat Bankası’ndan bir miktar karşılıksız kredi alınacaktı. İletişim ve ulaşım vasıtalarının oldukça kısıtlı olduğu düşünüldüğünde, eldeki sınırlı imkânlarla kitleleri demiryolu projesi için bağış yapmaya teşvik etmek ve yapılacak bağışları en kısa zamanda merkeze ulaştırmak hiç de kolay değildi. Çok iyi organize olmak ve halka mesajı doğru vermek gerekiyordu. İmparatorluğun en ücra köşelerine kadar gitmek, hatta katılımı çoğaltabilmek için yalnız bununla da yetinmeyip, dünya Müslümanlarına ulaşmak lazımdı. Bu düşünceyle, bağış işlerinin idaresi İstanbul’da maliye nazırının başkanlığında kurulan “İane (Yardım) Komisyonu”na bırakıldı. İane Komisyonu bağışların toplanması ve harcanması, gerekli belgelerin tanzimi ve defterlerin tutulması işleriyle görevliydi.

Bağış miktarının istenilen seviyede gerçekleşmesi için başarılı çalışmalar yapıldı. Propaganda sırasında kamuoyuna, Hicaz Demiryolu Projesi’nin yalnız Osmanlılar’ın değil bütün Müslümanlarının müşterek eseri olduğu hatırlatıldı. Bu kutsal yatırıma destek vermenin İslam’a gönülden bağlılığının bir gereği olduğu söylendi. Bu konuda, dönemin bazı âlimlerine, hayır yolunda bağış yapmanın manevi ecirlerinden bahseden ayet ve hadislerle desteklenmiş risaleler yazdırıldı. Gazete ve mecmualarda yayınlanan resmî ilan, haber ve makalelerde, Hicaz Demiryolu’nun hacılar için ne kadar önemli bir ulaşım vasıtası olacağı anlatıldı. Tükenmez manevi hazinelere sahip olmak isteyenler, Hicaz’a demiryolu yapılmasına destek olmaya çağrıldı. Projenin halka benimsetilmesinde gerek ülke içindeki ve gerekse yurt dışındaki din adamlarının yanı sıra gazeteci ve tüccarlar...
[Bu mesajın devamını görebilmek için kayıt olun ya da giriş yapın