hafiza aise
Thu 21 June 2012, 04:29 pm GMT +0200
Bir rüya proje: Hicaz Demiryolu
Ufuk GÜLSOY • 69. Sayı / DOSYA KONUSUHicaz Demiryolu, yalnızca İstanbul-Medine arasında yapılacak seyahatleri asgari süreye indirmekle kalmamış, aynı zamanda Arap topraklarında Osmanlı aleyhine ortaya çıkan her türlü isyan hareketinin kısa yoldan bastırılmasını sağlamıştı. Ticari ve kültürel ilişkilerin de hızlanmasına vesile olan Hicaz Demiryolu bugün tekrar hayata geçirilirse Türkiye ile bölge ülkeleri arasındaki dostane ilişkilerin geliştirilmesine önemli katkılarda bulunacak.
Osmanlı İmparatorluğu’nun son döneminde dönüm noktası olarak nitelendirilebilecek gelişmelerin başında demiryolu projeleri geliyordu. Dönemin şartları düşünüldüğünde demiryolu ulaşımı, imparatorluğun ihtiyaç hissettiği her noktada büyük bir boşluk dolduracaktı. Hiç şüphe yok ki bu demiryollarının en önemlisi de Hicaz Demiryolu idi.
Hicaz Demiryolu’nu kurma düşüncesi
Hicaz bölgesine demiryolu yapılmasına dair ilk fikirler XIX. yüzyılın ilk yarısında ortaya çıkmaya başladı. Alman asıllı Amerikalı mühendis Zimpel 1864’te, Kızıldeniz ile Şam’ı birleştirecek bir demiryolu hattı inşası için Osmanlı Devleti’ne öneride bulundu. Önceleri cevapsız bırakılan bu teklif daha sonra incelemeye değer bulunarak uzmanlara havale edildi. Yapılan incelemeler sonunda, hattın bölgede yaşayan kabilelerin tepkilerine yol açabileceği ve denizyolu taşımacılığının demiryolu yapımına göre daha ucuz olduğu düşünülerek öneri reddedildi. 1872’de tanınmış Alman mühendisi Wilhelm Von Pressel, Osmanlı Asyası’na yönelik bir başka demiryolu teklifinde bulundu. Pressel, tavsiye ettiği demiryolu projesinin gerçekleşmesi halinde Hicaz’ın askerî kontrolü açısından önemli kolaylıklar sağlanacağını ileri sürmekteydi. 1878 yılında Elphinstone Dalrmple adlı bir İngiliz ise, Babıâli’ye, Hayfa veya Akka’dan başlayarak Orta Arabistan üzerinden Kuveyt’e giden ve buradan bir yan hatla Basra’ya kadar inen bir başka demiryolu önerisi sunuyordu.
Hicaz topraklarına yönelik demiryolu önerileri müteakip yıllarda da devam etti. Mısır Fevkalâde Komiseri Ahmed Muhtar Paşa, padişaha hitaben kaleme aldığı 30 Ekim 1897 tarihli bir yazısında, İngilizlerin faaliyetlerine dikkat çekerek, kısa zamanda etkin tedbirler alınmazsa Hicaz ve Yemen sahillerinin karşısında bulunan Sevakin gibi bazı stratejik noktaların yakın gelecekte işgale uğrayabileceğini söylüyordu. Paşa’ya göre, Sevakin Limanı’nın İngilizlerin eline geçmesi Kutsal toprakların bir dış gücün tehdit ve etki alanına girmesi demekti. Bundan dolayı Ahmed Muhtar Paşa, en kısa zamanda ciddi önlemler alınmasını istiyor ve vakit geçirmeden Konya’dan Şam’a ve Şam’dan da Süveyş Kanalı’na kadar uzanan bir tren yolunun yapılmasını öneriyordu. Bu demiryolu tamamlandığı takdirde Osmanlı Devleti’nin bölgedeki siyasi ağırlığı artacağı gibi, Hindistan ve Afrika yolunun kilidi olan Mısır’a da istenildiği zaman asker ve silah sevk edilebilecekti. Üstelik bu demiryolu sayesinde Harameyn ile İstanbul arasındaki iç güvenlik tam anlamıyla sağlanabileceği gibi, Hilâfetin gücü de pekiştirilmiş olacaktı.
Hicaz’ın ve Hicaz Demiryolu’nun Osmanlı için önemi
II. Abdülhamit’in gözünde Arabistan’ın ayrı bir yeri ve önemi vardı. Dünya Müslümanlarının kutsal kentleri olan Mekke ve Medine’nin burada bulunması ve padişahın aynı zamanda İslâm halifesi olması, onun, Hicaz başta olmak üzere, Arabistan ile yakından ilgilenmesini gerektiriyordu. Öyle ki, Abdülhamit’in ve dolayısıyla Osmanlı Devleti’nin İslâm âlemindeki nüfûz ve liderlik vasfının sürebilmesi bu ilginin sadece teorik planda kalmayıp, pratikte de görülmesiyle mümkündü. Üstelik Arabistan, XIX. yüzyılda iyice güçlenen Avrupa emperyalizminin yeni bir hedefi ve ilgi alanı olmuştu. Öte yandan, yarımadadaki kendi başlarına buyruk bedevi liderler de hesaba katıldığında Hicaz ve Arabistan’ın siyasi geleceğinin pek parlak olmadığı açıktı. Bu şartlar karşısında yapılacak olan tek şey, Müslümanların kıblesinin de içinde bulunduğu bu geniş toprakları her ne pahasına olursa olsun dış ve iç tehlikelere karşı muhafaza etmekti. Bu bakımdan II. Abdülhamit, kendisine sunulan demiryolu önerilerini danışmanlarına havale ederek inceletiyor, hazırlanan raporları titizlikle değerlendiriyordu. Hicaz Demiryolu Projesi konusunda nihai kararını vermeden önce bir kez de devlet adamlarının fikirlerini alan II. Abdülhamit, çoğunluğun olumsuz görüş bildirmesine rağmen, 2 Mayıs 1900 tarihinde yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti. İnşaata 1 Eylül 1900’de yapılan resmî bir törenden sonra fiilen başlandı. İlk aşamada Şam’dan Mekke’ye ulaşması planlanan demiryolunun, ileride Akabe ve Cidde’ye bağlanması, hatta Yemen’in Sana şehrine, oradan da Kızıldeniz kıyısındaki Hudeyde’ye kadar götürülmesi düşünülüyordu.
Hicaz Demiryolu, askerî, siyasi, ekonomik, sosyal ve dinî birçok önemli amaç bir arada tasarlanarak inşa edildi. Her şeyden önce bu demiryolu, bölgeye asker sevkini hızlandıracağından muhtemel ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı savunma rolü üstlenecekti. Osmanlı Devleti’nin askerî etkinliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine sebep olacaktı. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil normal zamanlarda da Hicaz ile Yemen’e asker ve mühimmat nakliyatı demiryoluyla yapılacak, böylece İngilizlerin kontrolündeki Süveyş Kanalı’na duyulan ihtiyaç ortadan kalkacaktı. Hicaz hattı bitirildiğinde İstanbul, mukaddes Medine ve Mekke’ye raylarla bağlanacak, başkentten Yemen’e kadar trenle gidilebilecekti. Ancak kamuoyuna yapılan açıklamalarda, projenin askerî ve siyasi yönünden ziyade dinî boyutu ön plana çıkarılıyor, hattın özellikle, kutsal hac yolculuğunu kolaylaştırmak maksadıyla inşa edileceği söyleniyordu. Gerçekten de Hicaz Demiryolu, o tarihlerde büyük zahmet ve sıkıntılarla yapılabilen hac yolculuğunu kolaylaştırarak, büyük bir dinî hizmete vesile olacaktı: Kervanlarla Suriye’den Medine’ye yaklaşık 40, Mekke’ye ise 50 gün süren uzun ve bedevilerin saldırıları sebebiyle son derecede tehlikeli olan “kutsal yolculuk” demiryolu sayesinde üç-dört güne inecekti. Üstelik demiryolu, hacıların gidiş geliş masraflarında fevkalade indirim sağlayacağı gibi, yakın gelecekte hacıların sayısında da artışlara sebep olacaktı.
Proje, aynı zamanda, II. Abdülhamit’in şahsında Osmanlı Devleti’nin İslam âlemindeki itibar ve nüfuzunu da kuvvetlendirecek, Müslümanların ortak bir eser ve hedef etrafında dayanışmasını sağlayacaktı. Şüphesiz, projenin hedefleri bunlarla sınırlı değildi. Konuyla ilgili hazırlanan resmî raporlar ve kurumlar arası yazışmalardan anlaşıldığına göre, Hicaz Demiryolu’nun devreye girmesiyle, başta Suriye ve Hicaz bölgesi olmak üzere, Arabistan’ın önemli bir kesitinde, sosyal, kültürel, ekonomik ve ticarî alanların tümünü içine alan kapsamlı bir kalkınma hamlesinin düğmesine basılmış olacaktı. Zaten Osmanlı Devleti’nin bölgeyi elinde tutabilmek ve emperyalist amaçlar peşinde koşan güçlerle mücadele edebilmek için akılcı, somut ve kalıcı reformlar yapmaktan başka da bir çaresi yoktu. Demiryolunun işletmeye açılması, Suriye, Hicaz ve Yemen’e ticari bir canlılık getirebileceği gibi, bölgenin şehirleşme ve medenileşme sürecini de hızlandırabilirdi.
Projenin maliyeti ve kaynak bulunması
Hicaz Demiryolu Projesi’nin tahmini maliyeti 4 milyon lira olarak hesaplandı. 1901 yılı devlet bütçesindeki giderlerin yüzde 18’ini aşan bu miktar o dönem Osmanlı maliyesi için çok büyük bir meblağdı ve projenin finansmanı konusu önemli bir sorun olarak görünmekteydi. Devlet gelirlerinin tamamı belirli giderlere tahsis edildiğinden hazineden ek ödenek ayrılması da imkânsızdı. Dış borç ve 1877-78 Harbi’nin tazminat ödemelerinin sürdüğü; memur maaşlarının maliyeyi ciddi sıkıntılara soktuğu; devletin önemli gelir kaynaklarının uluslararası Duyun-ı Umumiye idaresine terk edildiği bir dönemde maliyeti böylesine yüksek bir projenin gerçekleşmesi için finansman meselesinin Müslümanlardan toplanacak bağışlarla çözümlenmesine karar verildi. İnşaatın başlangıcında ortaya çıkacak acil para ihtiyacını karşılamak üzere ise Ziraat Bankası’ndan bir miktar karşılıksız kredi alınacaktı. İletişim ve ulaşım vasıtalarının oldukça kısıtlı olduğu düşünüldüğünde, eldeki sınırlı imkânlarla kitleleri demiryolu projesi için bağış yapmaya teşvik etmek ve yapılacak bağışları en kısa zamanda merkeze ulaştırmak hiç de kolay değildi. Çok iyi organize olmak ve halka mesajı doğru vermek gerekiyordu. İmparatorluğun en ücra köşelerine kadar gitmek, hatta katılımı çoğaltabilmek için yalnız bununla da yetinmeyip, dünya Müslümanlarına ulaşmak lazımdı. Bu düşünceyle, bağış işlerinin idaresi İstanbul’da maliye nazırının başkanlığında kurulan “İane (Yardım) Komisyonu”na bırakıldı. İane Komisyonu bağışların toplanması ve harcanması, gerekli belgelerin tanzimi ve defterlerin tutulması işleriyle görevliydi.
Bağış miktarının istenilen seviyede gerçekleşmesi için başarılı çalışmalar yapıldı. Propaganda sırasında kamuoyuna, Hicaz Demiryolu Projesi’nin yalnız Osmanlılar’ın değil bütün Müslümanlarının müşterek eseri olduğu hatırlatıldı. Bu kutsal yatırıma destek vermenin İslam’a gönülden bağlılığının bir gereği olduğu söylendi. Bu konuda, dönemin bazı âlimlerine, hayır yolunda bağış yapmanın manevi ecirlerinden bahseden ayet ve hadislerle desteklenmiş risaleler yazdırıldı. Gazete ve mecmualarda yayınlanan resmî ilan, haber ve makalelerde, Hicaz Demiryolu’nun hacılar için ne kadar önemli bir ulaşım vasıtası olacağı anlatıldı. Tükenmez manevi hazinelere sahip olmak isteyenler, Hicaz’a demiryolu yapılmasına destek olmaya çağrıldı. Projenin halka benimsetilmesinde gerek ülke içindeki ve gerekse yurt dışındaki din adamlarının yanı sıra gazeteci ve tüccarlardan da geniş şekilde yararlanıldı. Osmanlı topraklarını bir ağ gibi saran yardım toplama komisyonlarının fahri üyeleri birer “bağış çağrıcısı” olarak çalıştı. Yurt dışındaki Osmanlı temsilcilikleriyle İslam topraklarındaki resmî-sivil birçok şahıs ve kuruluş bağış kampanyasına destek verdi. Projeye ilk üst düzey bağış, 50 bin lira ile II. Abdülhamit’ten geldi. Onu diğer devlet adamları ve bürokratlar takip etti. Bu arada çok sayıda memur kendi istekleriyle birer maaşlarını inşaat fonuna bağışladı. Resmî nitelikteki yardımlarının ardından halkın katkıları gelmeye başladı. On binlerce Osmanlı vatandaşından başka, dünyanın değişik ülkelerinde yaşayan Müslümanlarından da yardımlar akıyordu. Başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya’dan, Singapur’dan, Güney Afrika’dan, Avrupa’daki bazı İslam cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir, İngiltere ve Amerika’dan bağışlarda bulunuldu. Fas Emiri, İran Şahı, Buhara Emiri yardım kervanına katılan devlet idarecilerinden ilk göze çarpanlardı. Bu geniş katılım, Hicaz Demiryolu projesinin kitlelere çok iyi şekilde anlatılmış olduğunu, bunun sonucu da Müslümanların bu kutsal projeye sahip çıktıklarını gösteriyordu. Bu başarıda, iyi propaganda ve manevi motivasyonun yanında, bağış yapanlara verilen Hicaz Demiryolu madalya ve beratlarının da katkısı olduğu açıktı.
İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar, demiryolunun yalnız bağışlardan finanse edilemeyeceği gerçeğini ortaya çıkardı. Bunun üzerine yeni gelir kaynakları devreye sokuldu. Bu bağlamda, belli miktarların üstünde maaş alan memurların maaşlarından zorunlu kesintiler yapılmaya başlandı, resmî evrak ve kâğıtlar bastırılarak satışa sunuldu. “İlmühaber” adı altında yardım pulları çıkarıldı, Yemen ve Trablusgarp’ta tedavülden kaldırılan paralar İstanbul’a getirilerek mecidiyelerle değiştirildi ve bu işlemden elde edilen kâr, proje fonuna aktarıldı. Çeşitli isimlerde harç ve vergiler konuldu, eski pullar satıldı, kartpostal ve cüzdanlar çıkarıldı, bazı madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demiryolu Komisyon-ı Âlî’sine verildi. Kurban derilerinin satışından elde edilen paralar ve ayrıca hattın tamamlanan kısmında yapılan yolcu ve eşya nakliyatı hâsılatı fona bırakıldı. Böylece demiryolu fonunun mali kaynaklarının yaklaşık 1/3’ü bağışlardan, 2/3’ü diğer gelirlerden sağlandı ve başarılı bir mali yönetim sonucu 1900-1908 yılları arasındaki inşaat gelirleri giderlerinden fazla olarak gerçekleşti.
Demiryolu inşaatının başlaması, açılışı ve sabotajlar
Demiryolu inşaatına Şam-Der’a arasında başlandı. 1903’te Amman’a, 1904’te Maan’a ulaşıldı. Maan’dan Akabe Körfezi’ne bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz’e çıkmak istendi. Demiryolunun Kızıldeniz’e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah nakliyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı. Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906’da beliren sınır anlaşmazlığı konusunda İngiltere’nin Mısır lehinde girişimlerde bulunması üzerine hattın inşasından vazgeçildi. Tarihe “Akabe meselesi” olarak geçen bu hadise, gerçekte İngiltere’nin Kızıldeniz’deki askerî üstünlüğünü tehlikeye düşürmeme isteğinden kaynaklanmaktaydı. Daha önce yapım imtiyazı bir İngiliz şirketine verilmiş olan Hayfa demiryolu, şirketin başarısızlığı yüzünden inşaat malzemeleriyle birlikte satın alınarak 1905’te tamamlandı ve Der’a Hayfa’ya bağlandı. Böylece Hicaz Demiryolu, Akdeniz kıyılarına ulaştı. Demiryolunun 460. kilometredeki Maan’a varmasından sonra inşaatla işletme işleri birbirinden ayrılarak bir işletme idaresi kuruldu ve demiryolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı (1905). Aynı yıl Müdevvere’ye, bir yıl sonra Medain-i Salih’e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. El-Ula’ya 1907’de, Medine’ye 1908’de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demiryolu 1 Eylül 1908 tarihinde yapılan resmî bir törenle işletmeye açıldı. 1909’da Hayfa-Şam arasında her gün, Şam-Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, lüzumu halinde inşaat malzemeleri, askerî erzak ve hacıların nakli için ilave tren seferleri düzenleniyordu. Hat güzergâhında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağlamaktaydı. Hicaz hattında işleyen vagonlardan biri “mescid vagonu“ olarak tahsis edilmiş ve burada bir müezzin görev yapmıştı.
Demiryolunun inşaatı aşırı sıcaklar, kuraklık, su sıkıntısı ve kötü arazi şartlarının getirdiği tabii zorluklar ve bedevilerin engellemelerine rağmen kısa sayılacak bir sürede tamamlandı. Bedeviler, başta Yenbu ve Cidde olmak üzere Kızıldeniz’in kuzey limanlarından Medine ve Mekke’ye giden hacıları develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlık etme işlerini yürüterek daha önce büyük miktarda para kazanıyorlardı. Hac ve kervan yollarının muhafazası karşılığında Osmanlı Devleti’nden maaş ve hediyeler almalarına rağmen bedeviler, zaman zaman hac ve ticaret kafilelerine saldırıp yağmacılık yapmaktan da vazgeçmiyorlardı. Demiryolunun işletmeye açılmasından sonra hac ve ticaret trafiğinin değişecek olması onların para kaynaklarını kısa sürede kurutacaktı. Ancak bedevilerin asıl korkusu Osmanlı yönetiminin bölgede güçlenmesiydi. Bedevi liderleri, Hicaz Demiryolu tamamlandığında, bölgede Osmanlı’nın askerî ve siyasi etkinliğini artırıp kendi nüfuzlarını kıracağından endişe ediyorlardı. Nitekim inşaatın Medine’ye doğru ilerlediği 1908 yılında şiddetlenen bedevi saldırıları bunun göstergesiydi. 1908’de demiryolu ve telgraf tellerine yapılan sabotaj ve saldırı sayısı 128’i buldu. Saldırıların yoğunlaşması hattın korunması için alınan önlemlerin artırılmasına neden oldu. Buna rağmen saldırıların arkası kesilmedi ve şiddetli çarpışmalar yaşandı. Mesela 1908 Temmuz’u sonlarında bir gece baskınıyla çok sayıda Osmanlı askeri katledildi. Sabotaj ve saldırılar rayların Medine’ye ulaşmasından sonra da devam etti.
Hicaz Demiryolu’nun kazandırdıkları
Demiryolu kısa ömrüne rağmen önemli askerî, siyasi, iktisadi, dinî ve sosyal sonuçlar doğurdu. Hicaz Hattı’nın askerî yararları, ilk olarak, 1904’te Şam-Maan kısmının tamamlanmasından sonra görülmeye başlandı. İmam Yahya’nın Yemen’de başlattığı ayaklanma, gerekli önlemlerin alınmasındaki gecikmeden dolayı kısa zamanda genişlemiş, bunun üzerine Suriye’deki 5. Ordu’dan ağır silahlarla takviyeli bir yardım kuvveti tertip edilerek, 1905 yılı başında Yemen’e gitmek üzere yola çıkarılmıştı. Bu yardım kuvveti, II. Abdülhamit’in emri üzerine, Maan’a kadar Hicaz Demiryolu üzerinden taşınmış, oradan da Akabe yoluyla Yemen’e ulaştırılmıştı. Birliklerin daha önce 12 günde katedilen Şam-Maan arasını trenlerle 24 saatte almaları, hattın asker naklinde sağlayacak kolaylıkları gösteren ilk önemli işaret oldu. Hicaz Demiryolu, 1905 Aralık’ında, bu defa Yemen’den karargâhlarına dönen taburların bir kısmının sevkinde kullanıldı.
Hicaz Demiryolu ve telgraf hatları sayesinde İstanbul ile Medine arasında doğrudan haberleşme ve irtibat sağlandı, bölge ile merkez arasındaki resmî yazışmalar Medine Muhafızlığı vasıtasıyla yapılmaya başlandı. Bu gelişme üzerine Medine’nin siyasi önemi arttı. 2 Haziran 1910’da Medine, Hicaz Vilayeti’nden ayrılarak Dâhiliye Nezareti’ne bağlandı. Şehirde 1908’den sonra iki okul kuruldu. 1913’te Medrese-i Külliye adıyla bir yüksek öğrenim kurumunun temeli atıldı ve 1914’te öğretime açıldı. Bu arada, Medine civarında bulunan Ayn-ı Zerka Suyu’nun demir borularla şehre akıtılması sağlandığı gibi, II. Abdülhamit adına bir de cami inşa edildi. Ayrıca, Harem-i Şerif elektrikle aydınlatıldı.
Diğer taraftan, Hicaz bölgesine tayin edilen Osmanlı yönetici ve memurları da demiryolunu kullanıyorlardı. Özellikle askerî nakliyatın Hicaz Hattı’na kaydırılması askerî ve siyasi olduğu kadar devlet bütçesi için de önemli katkılar sağladı. Her şeyden önemlisi, bir savaş halinde Süveyş Kanalı kapatılsa bile, demiryolu sayesinde Hicaz ile irtibat kesilmeyecekti. Aynı durum Hicaz’da patlak verecek iç karışıklık ve isyanlar için de geçerliydi.
Hac yolculuğu ve Hicaz Demiryolu
Hicaz Demiryolu’nun en büyük dinî hizmeti Şam-Medine hac güzergâhını kullanan Müslümanlara sağladığı olağanüstü seyahat kolaylığı oldu. Demiryolu öncesi deve kervanlarıyla 40 günü aşan Şam-Medine arası, trenlerle üç güne indi. Tren ücretlerinin ucuz olması daha çok Müslüman’a hacca gitme imkânı sağlıyor, bu arada, masraflarını karşılayamayacak kadar fakir olan hacılar, belli oranda, trenlere ücretsiz kabul ediliyordu. Ayrıca, demiryolu istasyonlarında bir dizi sağlık önlemleri alınarak, hacıların bulaşıcı hastalıklara yakalanma riskleri azaltılıyordu. Her şeyden önemlisi, demiryolu sayesinde hacıların Şam-Medine arasında bedevilerin saldırılarına uğrama tehlikesi ortadan kalktı. Medine-Mekke ve Cidde hatları yapılamadığından dolayı ise Medine ötesinde asayiş ve emniyet tam anlamıyla sağlanamadı. 1909’da karşılıklı olmak üzere trenlerle taşınan hacı sayısı 15 bin idi. 1911’de ise Hicaz’a gelen 96.924 hacıdan 13.102’si Medine’ye gelişte trenleri tercih etti. Geriye kalanlar ise deniz yoluyla Cidde limanından giriş yaptıklarından demiryolundan yararlanamadı. 1912’de Hicaz’a demiryolu ile gidenlerin sayısı 8.823, dönüşte ise 10.000’di. Hicaz’a deniz yoluyla gelen Müslümanlar, trenlerden istifade imkânı bulamadılar. Bu yüzden, özellikle Hindistan Müslümanları Hicaz Demiryolu’nun Cidde ve Mekke bağlantılarının yapılmasını can-ı gönülden arzu etmişler ve bu amaçla her türlü maddi yardımda bulunmaya hazır olduklarını açıklamışlardı. Eğer, projede öngörülen hedeflere ulaşılabilseydi, Hicaz’a hangi yoldan gelirse gelsinler bütün hacıların trenlerden faydalanmaları mümkün olacaktı. Hatta İstanbul’dan trene binen bir Osmanlı vatandaşının Kutsal topraklara kesintisiz seyahat etmesi bile gerçek olacaktı.
Hicaz Demiryolu, İslam dünyasında büyük yankı uyandırmıştı. II. Abdülhamit’in Halife-Sultan olarak Müslümanlar nezdinde itibar ve nüfuzu arttı. 1909’da padişah tahttan indirildiğinde, bilhassa Hindistan’da büyük bir şok ve üzüntü yaşandı, bu ani travma nedeniyle bu ülkeden demiryolu fonuna gönderilen yardımlar birden bire kesildi. II. Abdülhamit ile özdeşleştirilen ve 1909’a kadar Hamidiye-Hicaz Demiryolu adıyla anılan bu önemli devlet projesi, ilk yıllardan itibaren, yediden yetmişe bütün Osmanlılar tarafından desteklendi. Proje etrafında bir Müslüman dayanışması sergilendi. Hicaz Demiryolu inşaatı Osmanlı ve dünya Müslümanlarınca bir kardeşlik ve dayanışma projesi olarak algılandı, kısa sürede bir simge haline geldi. En üst seviyede bürokratından en sade Müslümanına kadar on binlerce insan yardıma koştu, gönüllü yardım komiteleri kurdu. Hattın Medine’ye ulaşması münasebetiyle İslam âlemi büyük bir coşku yaşadı. Padişaha çok sayıda tebrik telgrafları ve kutlama mektupları gönderildi.
I. Dünya Savaşı’ndan sonra demiryolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin’de, Müdevvere-Medine hattı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan’da, Şam-Der’a, Der’a-Semah hattı Suriye’de, Der’a-Müdevvere hattı ise Ürdün’de kaldı. Suriye, Ürdün ve Filistin’deki hatlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükümetlerce idare edildi. 1948’de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demiryolunun yeniden yapımını görüşmek üzere bir komite oluşturdular. Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı hattın Der’a-Hayfa bölümünün kapanmasına sebep oldu. İngiliz hükümeti Filistin meselesinden dolayı gücendirdiği Araplar’ı memnun edebilmek için tamirat işlerini üstlenmiş, fakat bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmemişti. Suriye ve Ürdün’de kalan kısımlarda bazı yolcu ve eşya taşıma trafiği sürmüş, 1975’te de Ürdün’ün fosfat taşımacılığı sebebiyle Kızıldeniz’deki Akabe limanına kadar uzanan yeni bir hat inşa edilmiştir. Suudi Arabistan sınırları içinde kalan kısım atıl, istasyonların çoğu da metruk bir halde bulunmaktadır.
Temmuz 1999’da Hicaz Demiryolu’nun açılması yolunda önemli bir adım atılmış ve yetmiş yıl aradan sonra Şam-Amman hattı yapılan resmî bir törenle yeniden çalışmaya başlamıştı. Bu adım, demiryolunun diğer bölümlerinin de hizmete açılabileceği yolundaki ümitleri artırdı. Son dönemde gündeme gelen İstanbul-Mekke demiryolu projesi, tıpkı o dönemde olduğu gibi bir taraftan tarihi Hicaz hattının yeniden canlandırılması, diğer taraftan ise bölge ülkeleri arasındaki dostane ilişkilerin geliştirilmesi açısından önemli katkılar sağlayacak.
Hicaz Demiryolu projeleri
1 Eylül 1900’de yapılan resmî bir törenle inşaatına fiilen başlanan Hicaz Demiryolu Projesi, Osmanlı Devleti’ne dinî, siyasi, ekonomik, askerî ve stratejik açıdan birçok fayda sağlayacağı fikriyle oluşturulmuştu. Bu projenin gerçekleşmesinden önce ise çeşitli Osmanlı vatandaşları ve devlet yetkilileri de bölgeye bir demiryolu hattı kurulması yolunda raporlar hazırlamış, projeler oluşturmuşlardı.
El-Mahdumi’nin raporu
Muhammed Hasan El-Mahdumi, Şam’dan başlayıp Medine ve Mekke’den geçerek Cidde’de son bulacak oldukça kapsamlı bir demiryolu inşa önerisinde bulunuyordu. Öneri, padişahın isteği üzerine, iki kişilik özel bir komisyonda değerlendirildi. Komisyon, bu önemli demiryolu projesinin gerçekleşmesinin, inşaatı bizzat devletin üstlenmesi ve projenin başında Halife-Sultan’ın, yani II. Abdülhamit’in bulunmasıyla mümkün olabileceğini, aksi takdirde hattın finansmanı için gerekli maddi desteğin Müslümanlardan karşılanamayacağını açıkladı.
Hasan Fehmi Paşa’nın raporu
1880’de dönemin Nafia Nazırı Hasan Fehmi Paşa’nın hazırladığı bir raporda, Anadolu’dan başlayıp Arap topraklarına kadar uzanacak bir demiryolu inşaatından söz ediliyor ve bu demiryolunun şube hatlarıyla Hicaz’a doğru uzatılmasının önemi üzerinde duruluyordu. Hasan Fehmi Paşa’dan sonra Hicaz bölgesinde demiryolu yapılmasının gerekliliğine temas eden Hicaz Vali ve Kumandanı Osman Nuri Paşa oldu. Paşa, İstikbalde Ceziretü’l-Arab ve Hicaz ve Yemen Islahatı başlığıyla kaleme alıp, 1884’te Osmanlı hükümet ve padişaha takdim ettiği lâyihasının bir yerinde, Şam, Hicaz ve Yemen arasında döşenecek şimendifer ve telgraf hatları vasıtasıyla, bölgenin dışarıdan gelebilecek muhtemel tehlikelere karşı başarıyla korunabileceğine işaret ediyordu. 1886’da Mustafa Tevekkül isminde bir Müslüman tüccar, Cidde-Mekke arasında demiryolu inşa etmek için 30 yıllık imtiyaz talebinde bulundu. Mustafa Tevekkül Efendi, talip olduğu demiryolu inşaatının ayrıntılarına dair Hicaz vilayeti vasıtasıyla sunduğu Arapça layihasında, mezkûr hattın toplam otuz bin liralık bir masrafla yapılabileceğini ileri sürüyordu. Teklif, 12 Mayıs 1886’da yapılan Meclis-i Vükela toplantısında görüşüldüyse de, demiryolu inşaatının kutsal toprakların asliyetini bozacağı gerekçesiyle reddedildi.
Dr. Kaymakam Şakir’in raporu
Hicaz topraklarına yönelik demiryolu önerileri müteakip yıllarda da devam etti. 1890’daki demiryolu teklifinin sahibi Dr. Kaymakam Şâkir’di. O yıl, görevli olarak deniz yoluyla kutsal topraklara giden Dr. Şâkir, seyahati süresince gördüğü sağlık problemlerini İstanbul’a döndüğünde tafsilatlı bir rapor şeklinde padişaha takdim etti. Dr. Şâkir, bu önemli raporunun bir yerinde, Cidde ile Arafat arasında döşenecek bir demiryolunun önemine işaret ediyordu. Aynı şekilde, 1892’de Hicaz Kumandanı Hacı Osman Nuri Paşa da İstanbul’a gönderdiği bir raporda, Cidde-Mekke arasına döşenecek bir tren yolunun bölge için gerekliliğine dikkat çekmekteydi. Paşa’ya göre, bu demiryolunun geçeceği güzergâh inşaat için son derece elverişli olup, azami 100 kilometre uzunluğundaydı. Hacı Osman Nuri Paşa, Cidde-Mekke demiryolunun yapımına bir an önce başlanabilmesi için, öncelikle, Mekke Emiri ile Hicaz Valisi nezdinde girişimde bulunmuş, ancak onlardan beklediği ilgiyi göremeyince, durumu İstanbul’a bildirerek projesine destek istemişti. Osman Nuri Paşa’nın raporu bir süre sonra üç kişilik bir komisyonda tartışıldı. Sonuçta, Cidde-Mekke arasında yapılacak bir demiryolunun özellikle hacıların yol boyunca çektikleri sıkıntıları ortadan kaldıracağı ifade edildi. Ancak komisyon, projenin hayata geçirilebilmesi için, bölgedeki diğer üst düzey yetkililerin de görüşlerinin alınmasının faydalı olacağını bildirdi.
Süleyman Şefik’in raporu
Süleyman Şefik ismindeki genç bir Osmanlı subayı bir başka demiryolu projesiyle ortaya çıktı. 1891’de Surre Emaneti’ne memur edilen babasıyla birlikte Mekke’ye doğru yola çıkan Kolağası Süleyman Şefik, uzun seyahati esnasında tuttuğu notlarını İstanbul’a dönüşünde tasnif ederek, 8 Ekim 1892’de Hicaz Seyahatnâmesi adıyla II. Abdülhamit’e sundu. Şefik, seyahatnâmesinde, yolculuk izlenimlerinin yanı sıra Arap Yarımadası’nın siyasi manzarasından da kesitler sunuyor, bu arada, bölgenin istikrar ve güvenliği için alınması gereken askerî ve siyasi önlemler hakkındaki görüş ve düşüncelerini satırlar arasında veriyordu. Süleyman Şefik, eserinin bir yerinde, Osmanlı Devleti ile İngiltere veya diğer Avrupa devletleri arasında çıkabilecek bir savaşta Süveyş Kanalı’nın kapatılması halinde Hicaz ve Yemen’e denizden yapılan sevkiyatın kesileceğini hatırlatarak, gelecekte böyle tehlikeli bir durumla karşılaşılmaması için iki önemli tavsiyede bulunuyordu. Bunlardan biri, Kızıldeniz kıyılarında güvenlik görevi yapacak bir donanma teşkili, diğeri ise Suriye sahillerinden Akabe Körfezi’ne 200 kilometrelik bir şimendifer hattı yapılması idi. Hicaz bölgesine yönelik en kapsamlı demiryolu teklifi 1892’de Cidde Evkaf Müdürü Ahmet İzzet Efendi’den geldi. İzzet Efendi, dönemin bahriye nazırı vasıtasıyla Babıâli’ye sunduğu teklifinde, Şam’dan başlayarak Medine’ye kadar getirilecek demiryolunun Hicaz’a yönelecek dış saldırılar ile bölgede çıkabilecek isyanlara karşı önemli bir savunma aracı olacağını, aynı zamanda hac yolculuklarını da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı. II. Abdülhamit, ilgisini çeken bu teklifi incelemek ve görüşünü bildirmek üzere Erkan-ı Harbiyye Feriki Mehmed Şakir Paşa’ya havale etti. Mehmed Şakir Paşa, kendisine gönderilen raporu yalnız incelemekle kalmayıp, demiryolunun tahmini maliyetini de hesaplayarak geçeceği güzergâhı gösterir bir harita ile birlikte padişaha sundu.
Şerif Hüseyin’in muhalefeti
II. Abdülhamit’in tahttan indirilmesinden (26 Nisan 1909) önce resmî belgelerde “Hamidiye Hicaz Demiryolu” olarak geçen ve halk arasında aynı isimle anılan Hicaz Demiryolu, 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 km.), Afule-Lud (100 km.), Vadiüssur-el-Avca (155 km.), et-Tin-Beytülhanum (39 km.) şube hatları ve Kademişerif’ten Şam’a döşenen raylarla 1750 km.’lik bir uzunluğa erişti. Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise Şerif Hüseyin ve onun etkisindeki bedevi şeyhlerin karşı koyması yüzünden gerçekleş(e)medi. Şerif Hüseyin, demiryolunun Mekke ve Cidde’ye kadar uzatılması halinde siyasi ve askerî gücünün kırılacağı, bölgedeki kuvvet dengelerinin Osmanlı Devleti lehine değişeceğinin farkındaydı. 1916 yılına kadar sadık dost gibi görünmeye gayret eden Şerif Hüseyin, gizliden gizliye, kendisine bağlı şeyhleri demiryolu yapımı aleyhine ustaca kullandı. Trablusgarp ve Balkan Savaşları’nın getirdiği siyasi ve ekonomik istikrarsızlığın da etkisiyle Hicaz bölgesinde yeni problemler çıkmasını istemeyen İttihat ve Terakki hükümetleri, Hüseyin ile ilişkilerini bozmamayı ve kendisiyle uzlaşmayı tercih ettiler. Bu düşünceyle, 1914’te Şerif Hüseyin’e yeni imtiyazlar tanındı ve bedevilerin yoğun tepkisine sebep olan Medine-Mekke ve Cidde-Mekke hatlarının yapımından vazgeçildiği resmen bildirildi.
Demiryoluna malzeme tedariki
Hicaz Demiryolu’nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers gibi önemli makine ve malzemeleri Almanya, Belçika ve Amerika’dan sağlandı, bazı yolcu vagonları da Tersane-i Âmire’de yapıldı. İnşaatın ilk yıllarında ahşap, daha sonra çelik traversler kullanıldı. Yurt dışından ithal edilen malzemeler deniz yolu ile Beyrut’a getirilerek oradan bir Fransız şirketine ait Beyrut-Şam-Müzeyrib hattıyla Şam’a taşınmış ve bundan dolayı Beyrut Rıhtım Şirketi’ne geçiş ücreti ödenmişti. Hayfa şube hattının faaliyete geçmesiyle gelen malzemeler Hayfa limanında boşaltıldı ve buradan ilgili yerlere nakledilmeye başlandı.
10’da 1 fiyatına yolculuk
Hicaz Demiryolu, I. Dünya Savaşı öncesi sivil taşımacılıkta da yoğun bir şekilde kullanıldı. 1910'da’trenle seyahat eden yolcu sayısı 168.448 iken, bu rakam 1913'te 232.563 olarak gerçekleşti. 1911’de Medine’ye trenle gelen hacı sayısı 13.102 idi; yılda ortalama 16.000 hacı Hicaz hattını kullanıyordu. 1908’den 1913’e kadarki dönemde toplam yolcu sayısı yaklaşık 970.000’di. Hicaz hattının çok kullanılmasının bir sebebi de hattın hacılar için daha ucuz ve daha kısa olmasıydı. 2 lira tutan tren ücreti önceki masrafın ancak onda biri kadardı ve bu rahat yolculuk iyi şartlar altında yetmiş iki saat sürüyordu. Yine de demiryolunu tercih eden hacıların sayısında beklenen noktaya ulaşılamadı. Bunun başlıca sebebi Cidde ve Mekke bağlantılarının yapılamaması ve savaşla geçen yıllardı.